La Responsabilidad del Porteador Marítimo Mexicano
Por el licenciado RAMON ESQUIVEL AVILA
Resulta conveniente antes de considerar la responsabilidad del porteador marítimo mexicano, tal como aparece en la Ley vigente, dar antes una visión rápida del sistema adoptado anteriormente por nuestro régimen legal.
En el Código de Comercio de 1889, el régimen de responsabilidad del porteador, tomando en cuenta la concepción especial que se tenía del contrato de fletamento, considerando su contenido obligacional como un arrendamiento del buque, resulta fácil desprender que por ello las prestaciones de hacer como son las propias del porteador no recibieran una reglamentación especial. Los artículos que establecen este régimen de responsabilidad son: 646, fracción X; 672, 673, 686, fracción V; 692, fracción I; 693, 694, 698 y 751.
El porteador es responsable del cargamento desde que se hace entrega de él en el muelle, o al costado a flote en el puerto donde se carga, hasta que lo entrega a la orilla o en el muelle del puerto de descarga, a menos que se hubiera pactado expresamente otra cosa. El porteador es responsable de las pérdidas, averías o retardos que sufran las mercancías durante la ejecución del transporte; el porteador sólo queda liberado de su responsabilidad cuando los daños sobrevienen con motivo de una causa que no le pueda ser imputada, es decir, por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio de las mercancías, o por falta del mismo cargador.
Este régimen riguroso de responsabilidad se trató de atenuar, como en otros países, con la introducción de cláusulas que llegaban a modificar el régimen legal.
La libertad exagerada de las cláusulas de irresponsabilidad en los conocimientos, fue la reacción al sistema rígido de responsabilidad contenido en las leyes. Estas prácticas provocaron protestas de los interesados a partir de fines del siglo XIX, pues el uso de las mismas significaba, de hecho, la irresponsabilidad del porteador. Debido a este orden de cosas, los Estados Unidos, por medio de una ley dictada para regular el conocimiento de embarque, así como la eficacia y validez de las cláusulas, introdujeron la reforma legislativa para solucionar la cuestión mediante la "Harter Act", que fue dictada el 13 de febrero de 1893 y es el origen lejano de la Convención Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos.
Las reformas acogidas por esta ley fueron introducidas en la legislación de otros países como Australia, Nueva Zelandia y Canadá.
Desde la aparición de la Harter Act se perfiló la necesidad de que existiera una norma internacional sobre la responsabilidad del porteador marítimo, idea que vino a cristalizar primeramente en las Reglas de La Haya y después en la Convención de Bruselas, relativa a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos.
En este continente, los países que han adoptado reglas especiales sobre la responsabilidad del porteador marítimo, basadas en la Convención de Bruselas, son: Canadá, con la Canadian Water Carriage of Goods Act de 1936 y los Estados Unidos, con la Carriage of Goods by Sea Act, de 1936.
A la Convención de Bruselas concurrieron representantes de Argentina, Chile, Cuba, México, Perú y Uruguay.
Continuando sobre la exposición de la limitación legal de la responsabilidad del porteador, tenemos que entrar al estudio de la Ley de Vías Generales de Comunicación de 19 de febrero de 1940, en que se presenta un régimen legal de responsabilidad aplicable a todos los porteadores, sin importar el medio por el que se hace el transporte, es decir, terrestre, marítimo o aéreo.
Esta Ley no tuvo en cuenta las condiciones especiales en que se desarrolla el transporte marítimo, así como la legislación mundial en esta materia y, por lo tanto, su regulación en materia marítima no es adecuada. pues como más adelante se verá, señala casos de irresponsabilidad muy limitados y que, por otra parte, algunos de ellos no pueden presentarse en el transporte marítimo.
El sistema de responsabilidad establecido en la Ley de Vías Generales de Comunicación se puede enunciar en la siguiente forma: los porteadores son responsables de las pérdidas o averías que sufran los efectos que transportan, así como por el retardo en el transporte, siempre que se refiera a causas imputables a la empresa porteadora.
Habiendo indicado los términos de la responsabilidad en general, es necesario conocer el sistema que la Ley sigue al establecer los casos de irresponsabilidad y de limitación de la misma.
El legislador en este caso al limitar y señalar las exclusiones que tiene el porteador en cuanto a su responsabilidad por la entrega y custodia de las mercancías, establece un régimen que, desde un punto de vista legal, es difícil de precisar de inmediato, ya que sigue, fuera de nuestra tradición jurídica, el procedimiento de señalar casos y no formulando reglas generales.
De acuerdo con el artículo 71, la responsabilidad de la empresa en cuanto a pérdidas o averías de las mercancías desaparece, sólo en los casos que en el mismo se regulan, es decir los casos de irresponsabilidad son únicamente los establecidos en esa enumeración, sin que existiera posibilidad de ampliarlos.
El primer grupo de casos de irresponsabilidad que encontramos se reduce a culpa de los cargadores o por actos de los mismos. Este grupo se limita a los siguientes: cuando las mercancías se transporten a petición del remitente en vehículos descubiertos, cuando por la naturaleza de las mercancías debían transportarse éstas en vehículos cerrados; en el caso de que las mercancías se despachen sin embalaje o éste sea defectuoso, hecho que deberá hacerse constar en el conocimiento de embarque; cuando se trate de mercancías que por su naturaleza, por el calor o por otra causa natural estén expuestas a riesgo de pérdida o avería total o parcial, particularmente por rotura, oxidación, deterioro ulterior o mermas, para ello las empresas formarán tablas de mercancías sujetas a mermas y la proporción de la merma por la que no son responsables; la merma puede exceder a lo normal cuando se trate de mercancías cargadas por el remitente o descargadas por el consignatario. Cuando se trate de mercancías transportadas bajo cuidado de personas puestas con ese objeto por el remitente, a menos que la avería sea imputable a la empresa. Cuando la carga y descarga de las mercancías sean hechas por el remitente o por el consignatario y siempre que el vehículo no tenga lesión exterior que haya podido dar lugar a la pérdida o avería, en este caso el remitente puede sellar el vehículo.
Un caso especial se refiere al transporte de explosivos, sustancias inflamables o corrosivas u otros artículos de naturaleza peligrosa.
De toda esta enumeración se encuentra una falta en el sistema legal, puesto que una de las principales fuentes de irresponsabilidad se refiere al caso fortuito o de fuerza mayor, que en este caso no queda incluido. En estas condiciones los únicos medios legales de irresponsabilidad que permite la Ley son los actos o faltas del cargador o destinatario y, el vicio propio de las mercancías. La afirmación de que el caso fortuito o de fuerza mayor no queda incluido dentro de las causas de irresponsabilidad del porteador resulta de lo siguiente: el artículo 71 establece un régimen inderogable de responsabilidad del porteador; por el sentido de la disposición se puede estimar que la responsabilidad del porteador puede ser aumentada convencionalmente por éste, pero nunca disminuida. Siendo la disposición anterior una norma de orden público y por otra parte, tratándose de una disposición clara las reglas de interpretación no son aplicables. En estas condiciones, lo que no esté legislado como caso de excepción, debe entenderse que queda asumido como responsabilidad propia de la empresa de transporte. En el artículo 4o. de la Ley de Vías se indica que las controversias que se susciten sobre interpretación y cumplimiento de las concesiones o contratos relacionados con vías generales de comunicación, se atenderá en primer lugar a los términos de las concesiones y contratos, en segundo lugar a la propia Ley, sus reglamentos y demás leyes especiales y a "falta de disposiciones" de esta legislación por los preceptos del Código de Comercio. Hay que señalar en este caso que el supuesto de aplicación de la fracción III, es muy claro al indicar que "a falta de disposiciones", lo que en este caso no ocurre, pues se encuentra un régimen organizado de la responsabilidad del porteador, es decir completo en lo que se refiere a la estructura que quiso darle el legislador.
La responsabilidad de la empresa porteadora quedaba limitada en los casos siguientes:
-
cuando el remitente declaraba una mercancía que causaba un porte inferior al que causaría la realmente embarcada, la responsabilidad era por la mercancía declarada y,
-
cuando el remitente declaraba una mercancía diferente y de valor superior a la realmente embarcada, la responsabilidad era por la mercancía contenida en la carga.
Salvo pacto en contrario, la responsabilidad del porteador en los casos de pérdida o avería comprendía la obligación de pagar el valor declarado de las mercancías, en el lugar y día de la entrega para su transporte, y los daños conforme al Código de Comercio.
El retraso en el transporte, por causas imputables al porteador daba lugar a la devolución parcial o total del porte cobrado y al pago de los perjuicios inmediatos correspondientes.
LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMOS DE 21 DE NOVIEMBRE DE 1963 Resulta necesaria para la mejor comprensión del presente ensayo señalar que con la vigencia de la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos se modifica el concepto del Código de Comercio relativo a una figura del contrato de fletamento indiferenciada, por varias figuras contractuales distintas, con carácter propio cada una de ellas y que desempeñan...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba