TranscripciÓN de La Conferencia de Prensa Del 13 de Noviembre de 2011 Sobre El Seguimiento a Las Investigaciones Del Incidente aÉReo
MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muy buenas tardes tengan todos ustedes. Muchísimas gracias por acompañarnos en esta Conferencia de Prensa, aquí en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En esta ocasión, como el día de ayer, el Secretario Dionisio Pérez-Jácome Friscione, va a ofrecer una presentación y le acompañarán también para hacer precisiones de carácter técnico, Rodolfo Olivares Castro, el controlador aéreo Rodolfo Olivares Castro, quien es Director General Adjunto del Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, SENEAM; también lo acompañan el capitán y licenciado Gilberto López Meyer, Director General de Aeropuertos y Servicios Auxiliares; también se encuentra en el Presidium el maestro Felipe Duarte Olvera, Subsecretario de Transporte de la SCT, así como Héctor González Weeks, Director General de Aeronáutica Civil de la Subsecretaría de Transporte de la SCT.
A continuación, Secretario, muchas gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, muy buenas tardes, amigas y amigos de los medios de comunicación.
Con el fin de que la opinión pública siga conociendo de manera directa los avances en torno al hecho en el que lamentablemente perdieron la vida el Secretario de Gobernación y siete servidores públicos más, voy a referirme el día de hoy a dos asuntos:
En primer término, a las actividades de investigación que se han realizado hasta el día de hoy. En segundo lugar, a las actividades del Comité de Investigación y los equipos de expertos que integran los grupos de trabajo.
En cuanto a las actividades de la investigación, se reporta lo siguiente:
A primera hora de ayer sábado se instaló el puesto de mando móvil, próximo al sitio del accidente. Este puesto de mando, está encargado de coordinar la investigación de campo y es dirigido por el capitán piloto aviador Jorge García Gallegos, Director de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El día de hoy trabajan en el sitio 16 expertos en investigación de incidentes aéreos, de los cuales siete pertenecen a la Dirección General de Aeronáutica Civil; tres a Eurocopter, fabricante de la Aeronave; uno a Turbomeca, fabricante de los motores; tres a la National Tansportation Safety Board, y asimismo se han incorporado dos expertos en investigación de accidentes de la Federal Aviation Administration.
A todos ellos agradecemos su colaboración.
Asimismo, se ha contado con el apoyo de la Secretaría de la Defensa Nacional, del Estado Mayor Presidencial y de la Procuraduría General de la República.
Durante las horas de trabajo en el lugar del accidente, los especialistas han delimitado el área del impacto, realizado inspecciones visuales, tomado fotografías generales y de detalle, revisado con ponentes y recolectado muestras de materiales.
En la revisión de los restos de la aeronave, en el área del percance se encontró que los tanques de combustible fueron destruidos durante el impacto, lo que ocasionó que la turbosina contenida en éstos, fuera derramada a lo largo del área de dispersión, sin que se encontrara rastro alguno de fuego en el accidente.
Conforme se ha venido informando y con base en las actividades de investigación realizadas hasta el momento, en el sitio del siniestro siguen sin revelarse evidencias en los restos de la aeronave, de algún tipo de daño causado por explosión o fuego.
Se tomaron muestras de la turbosina encontrada en uno de los tanques fragmentados que serán enviadas a los laboratorios especializados para su análisis.
La información recabada hasta el momento, entre la que se encuentra el tipo de daños y la distribución de los restos de la aeronave, es consistente con la hipótesis inicial de que este evento tiene las características de un impacto ocurrido en vuelo recto y nivelado que pudo haber tenido como una de las causas las condiciones de nubosidad que imperaban en el área.
El patrón de dispersión nuevamente con la información disponible hasta el momento permitiría suponer que el helicóptero se impactó en el terreno en condiciones de integridad estructural. En unos momentos más observaremos una imagen con el último registro de la aeronave en el radar, en ella se podrá observar que las coordenadas del impacto y el último registro de la aeronave en el radar prácticamente coinciden.
Como se informó el mismo viernes, el sitio preciso del impacto se encuentra ubicado en las coordinadas a 19 grados, 10 minutos, 37 segundos de latitud norte, y 98 grados, 56 minutos y 26 segundos de longitud oeste. Esta información también es consistente con la hipótesis de que el accidente en principio no estaría relacionado con una posible pérdida de control.
En cuanto a las condiciones meteorológicas adicionales a las imágenes de satélite que fueron mostradas el día de ayer, de acuerdo a los protocolos de investigación se está recabando evidencias testimoniales, esto junto con la información que ya se tiene permitirá establecer con el mayor detalle posible las condiciones que prevalecían en la zona al momento del accidente.
Asimismo, se reitera que las aeronaves que operan bajo reglas de vuelo visual toman las decisiones y acciones inmediatas con base en la visibilidad durante el vuelo y manteniendo contacto visual con el terreno, por lo que comúnmente los pilotos desarrollan su ruta conforme a las mejores condiciones de clima encontradas durante la operación.
A continuación le pido al experto y Director General Adjunto de Tránsito Aéreo del SENEAM, Rodolfo Olivares Castro, que explique la información que se desprende de la imagen del radar antes mencionada.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias, señor Secretario. Muy buenas tardes a todos.
Como lo ha mencionado el señor Secretario, vamos a ver la última posición observada del Tango Papa Hotel 06, y vamos a hacer un resumen de la ruta en que en el momento desde el inicio vamos a observar un desplazamiento uniforme.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Perdón, no sé si se ve bien o le bajamos un poco la luz.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Muy bien. Muchas gracias. Continuamos.
Estamos haciendo un resumen de la ruta, desde el despegue del Campo Marte de esta aeronave en su desplazamiento a través de la Ciudad, en donde vamos a observar un desplazamiento uniforme, sin variaciones, manteniendo la velocidad la mayor parte del tiempo, se inicia con 120 nudos, llegamos en un momento hasta 140 nudos, a establecerse a 130 nudos en todo el trayecto, hasta la última posición observada en donde vemos una variación de 10 nudos únicamente, que es esta. Esta es la última posición observada por el radar, que coincide con las coordenadas que fueron tomadas en el lugar del accidente y se ve únicamente una variación de 10 nudos.
Aquí tenemos un zoom, es un zoom que hicimos de esta parte, en donde estamos viendo la coincidencia de las coordenadas con el lugar del impacto, esto a 120 nudos y en todo el tiempo que se desplazó desde su origen hasta del último punto que lo observamos, el desplazamiento fue uniforme, sin variaciones y manteniendo una velocidad cercana a los 130, 140 nudos.
Muchas gracias, señor Secretario.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias.
Ahora, en su carácter de Coordinador del Comité de Investigaciones, cedo ahora la palabra al capitán Gilberto López Meyer, para que exponga algunas implicaciones de esta información.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias, señor Secretario.
Este hallazgo que mencionaba el controlador de tránsito aéreo Rodolfo Olivares, es muy importante para las siguientes etapas de la investigación y voy explicar por qué.
Cuando se pierde la señal de radar y no sé si pudiéramos poner la última imagen donde aparece la Cruz Roja, Rodolfo.
Cuando se pierde la señal de radar en una etapa temprana del vuelo, es decir, antes del lugar del impacto y se tiene incertidumbre sobre la trayectoria de la aeronave en los últimos momentos del vuelo, de ahí se pueden abrir una serie de hipótesis, respecto a posibles fallas de sistemas de control de vuelo o de navegación o inclusive, fallas de motores, lo cual no es el caso en este accidente en particular.
De acuerdo a lo que ustedes acaban de observar en la diapositiva, la distancia medida entre la última señal de radar y las coordenadas del accidente, prácticamente coinciden, hay una diferencia de .2 de milla náutica, estos son alrededor de 300, entre 350 metros. Y esta diferencia es una diferencia normal, tomando en cuenta la escala geográfica que se utiliza en este tipo de pantallas, que abarcan unas superficies muy amplias.
Esto resulta particularmente útil para esta investigación, porque se puede comprobar que hasta los últimos segundos del vuelo no hubo ninguna alteración en la trayectoria de la propia aeronave. Y esto a su vez, resta posibilidades a aquellas hipótesis de posibles problemas de control o de navegación, pero a su vez fortalece de manera muy importante la hipótesis establecida de que el impacto sucedió en condiciones de vuelo normal, a una velocidad normal y volando en condiciones de recto a nivelado.
Estas son las primeras inferencias muy importantes para el futuro de la investigación que podemos obtener, precisamente de esto que se obtuvo en las últimas horas del proceso de investigación.
Gracias, señor Secretario.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, capitán López Meyer.
A continuación me referiré al Comité de Coordinación de la Investigación del Accidente Aéreo del 11 de noviembre de 2011, el cual se instaló en esta misma fecha y sesiona de manera permanente.
Conforme a lo establecido en la Ley de Aviación Civil y su reglamento y en términos del anexo 13 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional con el objetivo de recopilar y procesar la información que conduzca al esclarecimiento de las causas del accidente.
El Comité de Investigación ha integrado cinco grupos de trabajo. Uno, Operaciones. Encabezado por el piloto aviador Miguel Ángel Valero Chávez, Coordinador de la Comisión Técnica Pericial del Colegio de...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba