Iniciativa parlamentaria que reforma el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal., de 14 de Febrero de 2017
Que reforma el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, a cargo del diputado Jonadab Martínez García, del Grupo Parlamentario de Movimiento Ciudadano
El suscrito, Jonadab Martínez García, diputado integrante del Grupo Parlamentario de Movimiento Ciudadano en la LXIII Legislatura del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto en el artículo 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como en los artículos 6, numeral 1; 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea, la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona un cuarto párrafo al artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, al tenor de la siguiente: Exposición de Motivos
El Congreso tiene facultad para dictar leyes sobre vías generales de comunicación, tecnologías de la información y la comunicación, radiodifusión, telecomunicaciones, incluida la banda ancha e Internet, postas y correos, y sobre el uso y aprovechamiento de las aguas de jurisdicción federal (artículo 73, fracción XVII, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos).
La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, otorga a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la atribución de vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, así como los servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares, cumplan con los aspectos técnicos y normativos correspondientes.
Al finalizar el siglo XX, el autotransporte se manifestó como el modo dominante en el movimiento terrestre de carga en gran parte del mundo industrializado. Este predominio del modo carretero en el reparto modal autotransporte-ferrocarril, observado en México, en Estados Unidos y en la Unión Europea se ha reafirmado luego de los cambios macroeconómicos resultantes de los acuerdos de libre comercio que cubren extensas regiones, como son el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por México, Canadá y Estados Unidos en 1994; y el gran proyecto de la Unión Europea, que en 2004 incluyó a 25 países de ese continente.
Los efectos negativos que el tránsito de vehículos automotores trajo consigo: congestión, contaminación atmosférica y auditiva, accidentes, así como el daño a la infraestructura vial se han convertido en objeto de preocupación de los planificadores del transporte. De estos impactos, todos excepto el último, son comunes al tránsito de automóviles, autobuses y camiones de carga. El daño a la estructura del pavimento, sin embargo, se distingue de los demás impactos por tres características: 1) es generado exclusivamente por los vehículos de carga; 2) su magnitud se agrava rápidamente al aumentar los pesos en los ejes de los camiones; y 3) no se percibe tan obviamente como los otros impactos, que usualmente saltan a la vista por medio de los sentidos de forma inmediata.
El peso bruto vehicular del transporte de carga, mucho mayor en comparación con los pesos de otros vehículos automotores, y la aparente dependencia del daño al pavimento por los pesos en los ejes del vehículo como una función potencia de grado cuatro (la llamada “Ley de la cuarta potencia”, del deterioro de pavimentos asfálticos) explican la asociación del daño a la infraestructura vial con el flujo del transporte de carga.
La práctica de sobrecargar el autotransporte de carga, fuera de toda consideración de conducta antisocial o delictiva, tiene cierta “racionalidad” desde el punto de vista económico, ya que aumenta la productividad del autotransporte al reducir el número de viajes requerido para transportar cargas y reducir el costo promedio por tonelada- kilómetro, puesto que los costos de la operación se prorratean entre un mayor número de toneladas transportadas.
El sustancial incremento en el daño a la estructura del pavimento por los movimientos sobrecargados, perturban de modo notable los planes de mantenimiento y reparación, que el responsable del camino tiene para afrontar la tarea de conservar la calidad de la infraestructura vial en niveles adecuados para el servicio de transporte carretero.
Esta circunstancia, que se agrava por las restricciones presupuestales para el mantenimiento carretero, así como por la necesidad de atender la gran extensión de la red de carreteras libres de peaje, plantea un serio problema de planeación del transporte, en la búsqueda de esquemas efectivos de control del sobrepeso, que frenen el acelerado desgaste de la infraestructura vial que esta práctica ilegal genera, y que se propicie así un uso más racional de la estructura del pavimento y una mayor durabilidad de los recursos materiales empleados en su conservación.
La presente iniciativa aborda el tema de la circulación autorizada con el permiso especial para la utilización de un camino de menor clasificación de los tractocamiones doblemente articulados, el peso de su carga; y busca incidir en cambios legislativos en la materia, tomando en cuenta su impacto en el desarrollo urbano sustentable.
El sector transportes es fundamental para mejorar la calidad de vida de todas las personas, influyendo de manera decisiva en casi todas las actividades económicas y, por lo tanto, es determinante para el progreso general de toda sociedad.
Mejorar la competitividad implica innovación y eficiencia, ya que por medio de una movilidad más ordenada, se genera un comercio más eficiente y por ende un mejor desarrollo económico.
El peso bruto vehicular en exceso en los autotransportes de carga, es un constante peligro para la totalidad de los usuarios de los caminos de jurisdicción federal.
La permisibilidad en la NOM-012-SCT-2-2014 en relación a pesos y dimensiones, y el permiso o autorización especial, para la utilización de un camino de menor clasificación; coadyuvan a que los tractocamiones doblemente articulados, ocasionen que los sobrepesos de la carga que transportan perjudiquen la infraestructura vial (pavimentos y puentes) generando inseguridad en las carreteras.
Esto lo observamos de manera particular en las diferentes configuraciones vehiculares del autotransporte de carga.
El tema del permiso o autorización especial, para la utilización de un camino de menor clasificación, el peso máximo permitido al autotransporte de carga general; en específico al tractocamion doblemente articulado, la seguridad vial y el evitar daños a la infraestructura vial son el objeto de estudio del presente documento, ya que el permiso o autorización especial más el exceso en el peso bruto vehicular (PBV) es un problema que requiere atenderse.
A su vez, servicios de transporte más seguros, económicos, eficientes, limpios y accesibles, que concilien los intereses públicos con los particulares, es otro objetivo a conseguir, en donde se otorguen tanto derechos como obligaciones a ambas partes.
En todos los sectores se dan transformaciones rápidas y de gran trascendencia, situación que también alcanza a los autotransportes de carga general.
De acuerdo a la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2015, “en México se cuenta con un total de 685 mil 109 autotransportes de carga general y 121 mil 296 autotransportes de carga especializada.” 1
Consideramos que incrementar la competitividad, eficiencia, así como ampliar la participación en la actividad económica nacional, por parte del sector autotransportes, no debe anteponerse a la seguridad de las personas.
La seguridad vial debe ser una prioridad para el sector de autotransporte de carga general, ya que esta no va en contra de la competitividad. Es más, la productividad no se consigue sin seguridad; por lo que los transportistas deben ser los primeros obligados a cumplir con la NOM-012-SCT-2-2014. “La falta de supervisión para vigilar los excesos de velocidad (68 por ciento de los conductores no respetan el límite de velocidad, y aumentan la velocidad de desplazamiento entre 20 y 30 kilómetros por hora a lo permitido) y de carga, así como la irresponsabilidad de las empresas y transportistas que trasladan mayor peso del permitido en sus unidades son dos factores que promueven los accidentes viales. Actualmente hay menos de 100 unidades de verificación a lo largo de las carreteras federales del país, lo que provoca que la verificación del peso y dimensiones del autotransporte de carga sea ineficaz.” 2
Los accidentes viales son consecuencia de la falta de conciencia del transportista, y de los empresarios, quienes inciden en que se transporte una carga con sobrepeso, sin tener en consideración la reglamentación en la materia. Y a su vez, la autoridad se suma por omisión y es responsable de emitir el permiso o autorización especial, para la utilización de un camino de menor clasificación. “En materia de accidentes de autotransporte de carga y pasaje, del total de accidentes: 60 por ciento son causa del conductor, 20 por ciento del peatón, 14 por ciento por cuestiones de vehículo, 5 por ciento debido a la infraestructura y 1 por ciento a otras causas.” 3
En este sentido, un desarrollo económico que privilegie la ganancia por encima del bienestar de las personas, está en contra de diversos derechos humanos.
“El autotransporte de carga es el medio por el que se traslada 84 por ciento de la carga doméstica, pero en contraparte, más de 18 mil accidentes en carreteras durante 2013 involucraron al mismo autotransporte, según el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. El número de muertos por accidentes de tránsito está cerca de alcanzar las 20 mil muertes por año en México.
Según estudios de la Secretaría de Economía, 90 por ciento de los accidentes en los cuales está involucrado un autotransporte de carga, pueden prevenirse si se toman medidas de seguridad vial, basadas en tres factores de importancia al conducir: Factor humano, mantenimiento de unidades y revisión de neumáticos.” 4
Lo anterior debido a que un accidente vial no es un hecho menor, es una desgracia para muchas personas, a veces con secuelas de por...
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