Iniciativa parlamentaria que reforma y adiciona diversas disposiciones de las Leyes de Inversión Extranjera; de Puertos; y de Navegación y Comercio Marítimos, en materia de cabotaje marítimo extranjero., de 14 de Febrero de 2023
Que reforma y adiciona diversas disposiciones de las Leyes de Inversión Extranjera; de Puertos; y de Navegación y Comercio Marítimos, a cargo de la diputada Carmen Patricia Armendáriz Guerra, del Grupo Parlamentario de MorenaLa suscrita, diputada Carmen Patricia Armendáriz Guerra, integrante del Grupo Parlamentario de Morena en la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 6, 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta honorable asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Inversión Extranjera, Ley de Puertos y Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en materia de cabotaje marítimo extranjero, al tenor de la siguientePropuesta legislativaFacilitar el comercio internacional marítimo y reducir sus costos mediante la regulación del cabotaje realizado con medios extranjeros. Exposición de motivosConsideraciones del comercio marítimo internacionalEl comercio internacional históricamente ha sido el impulsor del desarrollo de los Estados, en razón de que gracias a dichos intercambios ha sido posible la conectividad entre las partes y la integración de las economías mundiales, al brindar condiciones óptimas de cooperación, estabilidad y empleabilidad; por cuanto hace al transporte marítimo, se destaca que acapara el 90 por ciento del total de las interacciones comerciales globales, lo que se traduce en la movilización de más de 11 mil millones de toneladas anualmente, 1 develando así la importancia global de esta industria para el impulso de las cadenas de suministro.A pesar de lo anterior, durante la pandemia de Covid-19, los niveles del comercio marítimo internacional descendieron de manera histórica por diversas restricciones de los gobiernos, especialmente, para la región de América Latina y el Caribe, las importaciones y exportaciones fueron a la baja un 12.2 por ciento adicionalmente, la subida de los precios de los fletes marítimos hasta 2021 alcanzaron precios de $10,377 dólares. 2Con todo, el panorama actual en el que de manera paulatina las economías mundiales atraviesan procesos de recuperación muestran un panorama optimista, pues se han comenzado a estabilizar los precios en los fletes marítimos; asimismo, la costa pacífica mexicana durante el 2021 resistió a la caída del comercio internacional por lo que sus importaciones y exportaciones de enero a diciembre de 2021 fueron de 29.5 por ciento 3 del total de los movimientos marítimos de Latinoamérica.No obstante lo anterior, durante la pandemia nuestros puertos perdieron rentabilidad y capacidad de mantenimiento, aumentando significativamente los costos públicos para mantenerlos operacionales. Permitir el cabotaje le devolverá rentabilidad a nuestros puertos y disminuirá significativamente el gasto público para su mantenimiento.Un área de oportunidad para MéxicoEn el pasado el Estado mexicano ha limitado la participación de las compañías navieras extranjeras para realizar movimientos, actividades e inversiones en los puertos de cabotaje.Por lo que, en la celebración de tratados internacionales comerciales en materia de transporte por agua, se ha incurrido en el establecimiento de excepciones a principios como Trato Nacional y Trato a la Nación Más Favorecida , lo cual ha impedido el desarrollo de un escenario en el que diversos competidores navieros tengan la oportunidad de competir en igualdad de condiciones. En mi opinión, esta política significa dispararnos en el pie ante las condiciones actuales de una mayor necesidad de uso de nuestros puertos, como es el caso de Puerto Chiapas, que se favorecería con que empresas navieras internacionales pudieran mejorar su comercio y nivel de operaciones para permitirle un desazolve indispensable y rentable.En el ámbito nacional, las limitantes son reguladas principalmente a través de tres ordenamientos jurídicos: la Ley de Inversión Extranjera, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y la Ley de Puertos; en las cuales se han establecido esquemas diferenciados que limitan las opciones disponibles para la satisfacción de las necesidades portuarias, particularmente cuando para ello se busca recurrir a navieras, embarcaciones o artefactos navales extranjeros para transportar carga entre puntos y puertos nacionales.Aunque válida, dicha práctica comercial proteccionista obstaculiza el crecimiento del comercio internacional en México y en última instancia la tan necesaria recuperación económica en un contexto post pandemia; además, la falta de competencia e incentivos para la participación de otros actores en el comercio marítimo mexicano acerca al Sistema Portuario Mexicano a un escenario de saturación respecto a la capacidad de sus puertos de altura, ya que a pesar de que nuestro sistema cuenta con 103 puertos, en los cuales –y si las condiciones técnicas y operativas lo permiten– se podría depositar parte del comercio nacional e internacional, en los hechos, la limitante de establecer únicamente 16 como puertos de altura, 4 así como la restricción para que embarcaciones extranjeras puedan trasladar carga entre puertos nacionales, propicia que los operadores logísticos enfrenten cuellos de botella que se traducen en un incremento a los costos de las empresas, los clientes y los consumidores finales.Como consecuencia de lo anterior, medios especializados en el ámbito logístico han señalado que compañías navieras internacionales como Hapag-Lloyd en 2021, han sufrido retrasos de hasta 72 horas en puertos como Ensenada y Veracruz.Asimismo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), ha documentado que debido a las restricciones de la legislación mexicana en materia de cabotaje marítimo, las embarcaciones extranjeras que realizan navegación de altura, deben realizar viajes sin carga para trasladarse entre puertos nacionales, lo que reduce el tránsito portuario en determinadas zonas y puertos y desaprovecha el potencial náutico marino de México, que podría significar un incremento para la derrama económica local e incentivar zonas que hoy por hoy se encuentran olvidadas a pesar de contar con infraestructura suficiente para dinamizar su vida portuaria.
Como resultado de la limitación a la liberalización de la navegación de cabotaje realizado por navieras extranjeras, para el ejercicio de enero a diciembre de 2022, el movimiento nacional de carga para los puertos de altura acaparaba el 81.4 por ciento; mientras que para los puertos de cabotaje solamente fueron del 18.86 por ciento, 5 cifra que puede incrementarse si se comprende el momento crucial que el mundo atraviesa y se permite continuar con los procesos de apertura con el mundo para posicionar a México como una potencia portuaria.Contenido de la propuestaAtendiendo a las consideraciones presentadas, se propone modificar los procesos actuales para permitir que navieras extranjeras o embarcaciones extranjeras puedan realizar cabotaje entre puertos y puntos nacionales cuando se encuentren en territorio nacional como consecuencia de la navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales y transporten personas o bienes entre puertos o puntos nacionales.Para ello, se establece la obligación de contar con un permiso expedido por la Secretaría de Marina, respetuoso de la libre competencia, y permitirá operar a navieras y embarcaciones o...
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