Por la que se expide la Ley de Navegación y Comercio Marítimos., de 30 de Abril de 2008
Gaceta Parlamentaria, año XI, número 2495-V, martes 29 de abril de 2008 Gaceta Parlamentaria, Cámara de Diputados, número 2495-V, martes 29 de abril de 2008. INICIATIVA POR LA QUE SE EXPIDE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, A CARGO DE LOS DIPUTADOS MARCO ANTONIO PEYROT SOLÍS Y GERARDO BUGANZA SALMERÓN, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Marco Antonio Peyrot Solís y Gerardo Buganza Salmerón, diputados federales de la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55, fracción II, 56, 60 y 64 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, sometemos a la consideración de éste Poder de la Unión, la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el que se expide la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, al tenor de la siguiente:
Exposición de Motivos
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Antecedentes
México ha vivido de espaldas al mar no obstante la tradición marinera que hemos mostrado a lo largo de nuestra historia, hoy en día se continúa ignorando tanto las grandes riquezas de nuestros vastos litorales como las enormes ventajas que ofrece el mar como medio de comunicación.
Nuestra historia marítima data de los tiempos que precedieron a la conquista hace más de 400 años, cuando en nuestro país se construyó el primer astillero, se edito el primer manual de construcción naval y se inició el cabotaje.
Antonio López de Santa Anna fue de los primeros en procurar resolver el problema de la marina mercante, el 30 de enero de 1854 puso en vigor el Acta de Navegación para el comercio de la República Mexicana e inició el establecimiento de las escuelas náuticas, instituciones que a la fecha se encuentran entre las organizaciones educativas mas antiguas del país.
Tanto Don Benito Juárez García como Porfirio Díaz hicieron lo propio ante el reto marítimo que el país planteaba, legislando y construyendo puertos que a la fecha perduran.
Lázaro Cárdenas del Río dio impulso al desarrollo de la marina mercante mexicana con importantes avances jurídicos entre los que destaca la expedición del Reglamento para la Navegación de Cabotaje, el cual regulaba la participación de barcos ingleses y americanos en esa modalidad de tráfico ante la ausencia de una flota nacional.
En su primer informe de gobierno reconoció la inexistencia de una marina mercante y advirtió que esa carencia constituía un obstáculo para el desarrollo de la Nación, situación que empeoró tras los problemas derivados de la expropiación petrolera en 1938.
Durante ese período el gobierno federal adquirió una flota de buquetanques, los cuales fueron entregados a la nueva empresa creada para administrar el nacionalizado sector energético: Petróleos Mexicanos.
En esa década Pemex centralizó la mayor parte de la actividad marítima del país, coordinó las actividades navales y asumió la responsabilidad de elaborar los planes para el desarrollo de una marina mercante mexicana, sin embargo la responsabilidad del sector marítimo mercante le fue dada al Departamento Autónomo de Marina, el cual por su importancia estratégica fue elevado a rango de secretaría de estado en el mes de diciembre de 1940.
A partir de 1949 la iniciativa privada decidió asumir una participación en el desarrollo de la marina mercante con la instalación de la Compañía de Servicios Marítimos; su interés por incorporarse activamente derivó en la construcción de diversas obras portuarias y en apoyo a la Escuela Náutica de Mazatlán.
En la década de los cincuenta, las autoridades federales mostraron una preocupación creciente hacia los problemas imperantes en la estructura marítimo portuaria del país, fortaleciendo la presencia estatal en el sector mediante proyectos de carácter nacional.
Adolfo Ruiz Cortines estableció como una de las metas de su gobierno el desarrollo y consolidación de la actividad marítima, presentando el programa conocido con el nombre de "La Marcha al Mar".
El plan era muy ambicioso y consistía en trasladar los excedentes de población del altiplano y centro del país a las costas, aprovechar las riquezas del mar, integrar la red nacional marítimo portuaria, acondicionar y construir astilleros, mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos, las principales ciudades y los centros industriales, así como establecer las bases para el desarrollo inmediato de la marina mercante.
A pesar del amplio proyecto poco se hizo en la realidad, pues si bien aparentemente se contaba con la cooperación de la iniciativa privada, ésta finalmente mostró desconfianza en la seguridad de sus intereses, lo que estancó el proyecto.
La desaparición de la Compañía Naviera Turística Mexicana dio paso al surgimiento de la empresa Transportación Marítima Mexicana -TMM- en 1958, cuya política de expansión propició la fundación de la Compañía Marítima Mexicana que tenía como finalidad cubrir los servicios en el Pacífico, posteriormente la Compañía Marítima Mexicana y Servicios Marítimos Mexicanos se unieron con Transportación Marítima Mexicana para formar la Línea Mexicana Pacífico, empresa naviera a la que el gobierno del Presidente Adolfo López Mateos apoyó con capital, lo que permitió afirmar en su informe presidencial en 1962 que la marina mercante del país consolidaba su desarrollo en el plano internacional.
Dentro de la marina mercante nacional destacó la flota estatal, integrada principalmente por buquetanques, mientras el sector privado estaba conformado básicamente por buques para carga general.
Mediante el establecimiento de disposiciones legales de reserva de carga, la flota mercante nacional contó con los volúmenes necesarios para desplegar operaciones rentables en algunas rutas regulares de carga.
Estas reservas se obtuvieron a través del control estatal en la asignación de carga, a fin de destinar una parte importante de los fletes a la marina mercante nacional. Esa Protección contribuyó a transportar una proporción, cada vez mayor, del comercio marítimo del país en embarcaciones de bandera nacional, de acuerdo con el crecimiento programado de la flota.
Lo anterior permitió establecer las bases para el desarrollo del transporte marítimo y de la flota mercante nacional, contribuyó a evitar la fuga de divisas por pago de fletes, impulsó las exportaciones, generó fuentes de trabajo y ayudó a promover el desarrollo de la industria mexicana de la construcción naval.
Las administraciones de Luis Echeverría y José López Portillo permitieron el crecimiento necesario y natural de la flota petrolera estatal; nuestro país y su flota ocuparon los primeros lugares durante varios años entre las marinas mercantes latinoamericanas.
Sin embargo, las ultimas cuatro administraciones federales han propiciado la disminución acelerada de la marina mercante nacional, la acción combinada de los navieros privados que han cambiando la bandera mexicana de sus buques por la de otros países y la total ausencia de un programa de renovación de la flota petrolera estatal han llevado a la flota de bandera mexicana a niveles de capacidad de carga similares a los de hace mas de 25 años.
A partir de 1988 la flota mercante nacional ha tenido un acelerado proceso de retroceso en buques de mas de 1,000 toneladas de registro bruto TRB, según datos emitidos por el Instituto de Estudios de la Marina Mercante (IEMMI) para ese año se tenían registradas 90 embarcaciones con una edad promedio de 11.4 años que hacían un total de 1,177,148 TRB y para 1997 el registro era de únicamente 40 buques con un promedio de edad de 16.6 años y apenas se alcanzaban las 635,000 TRB lo que equivalía al 0.1 % del TRB mundial que era de 522.2 millones de TRB, de lo que se colige que prácticamente era nada.
Aunado a lo anterior observamos que las pocas embarcaciones que conformaban nuestra flota mercante no estaban construidas ni equipadas conforme a las normas internacionales que regían en aquel tiempo, por lo que estaban consideradas fuera de normatividad.
Resulta importante destacar que respecto de la construcción naval para 1988 el tonelaje en construcción en astilleros nacionales alcanzó los 188,026 TRB y para 1997 no hubo construcción.
Otro dato importante de señalar es que para el año de 1988 Transportación Marítima Mexicana vendió el 67.3 % de sus acciones a la naviera "American Ships", filiar de "Canadian Pacific Ship".
Según datos de la "Lloyds Register of Shipping", al 31 de diciembre de 2005 la flota mercante mundial ascendía a 675.1 millones de toneladas, en tanto que la flota mercante mexicana ocupaba el lugar 50 de entre 159 países cuyas flotas mercantes se examinan en las estadísticas de esa sociedad clasificadora, además de que la edad promedio llegó a los 26 años, motivo por el cual está considerada como fuera de la normatividad internacional establecida por la Organización Marítima Internacional.
Por cuanto al movimiento de carga, tenemos que para finales de 1999, mas de 240 millones de toneladas se habrían movido a través de los puertos mexicanos en los modos de tráfico de altura y de cabotaje, de los cuales 147 millones, es decir, mas del 60%, lo integran el petróleo y sus derivados, de lo que se colige que el gobierno federal genera mas de la mitad del transporte marítimo en México.
Hoy en día el comercio exterior que maneja nuestro país por vía marítima ha superado ya los 700 millones de toneladas, por lo que se requiere de una flota mercante de alrededor de 5,000,000 TRB, que nos permitan mover al menos el 50 % de las importaciones y el 50 % de las exportaciones, y con ello obtener un control sobre nuestro comercio exterior.
El proceso de apertura comercial emprendido por nuestro país en los últimos años y los esfuerzos del Gobierno Federal para la diversificación del comercio exterior no han sido aprovechado para incrementar el tonelaje de buques registrados bajo bandera mexicana.
En los últimos...
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