El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas y su Repercusión en el Usuario
(*) Conferencia pronunciada el día 26 de julio de 1979, en EXPOMAR 79
Por el Lic. RODOLFO CRUZ MIRAMONTES (* *)
(* *) Secretario Ejecutivo de la Asociación Mexicana de Usuarios del Transporte Marítimo, A. C. (AMUTMAC)
SUMARIO: I. Génesis del Código. II. Análisis de sus Elementos Fundamentales. 1. Objetivos. 2. Consideraciones generales. 3. Comentarios al Capítulo II. 4. Comentarios al Capítulo III. 5. Comentarios al Capítulo IV. III. Ventajas que reportará el Código para el Usuario.
I. GENESIS DEL CODIGO.
El desarrollo económico de un país se refleja en forma primordial, en su comercio internacional. La compra de mercancías para su consumo interno o bien para la venta a terceros así como la comercialización de bienes producidos internamente o bien adquiridos para su posterior tráfico constituyen actividades que impulsan y desencadenan una serie de procesos que dan ocupación a un sinnúmero de personas y que constituyen canales fluidos para el crédito y las finanzas internacionales.
Dentro de esta cadena múltiple el transporte constituye un eslabón importante que en cierto momento puede ser la piedra angular en el éxito. de toda operación mercantil; por ende se explica que tanto los gobiernos como las entidades económicas internacionales, se preocupen porque los medios de transporte no estén manejados sólo por quienes representan una parte de la relación comercial sino que acojan a todos los intereses en juego.
Desde los primeros viajes interoceánicos se utilizó a la marina mercante como un instrumento doble ya que no sólo sirvió para su propósito comercial sino también para consolidar imperios y asegurar la presencia europea de los grandes países industrializados, en todos los rincones del mundo.
No es casual que las primeras agrupaciones de navieros fueran inglesas; tampoco que los intentos por establecer rutas y servicios regulares partieran de armadores ingleses quienes desde 1870 ya ofrecían esta facilidad entre Inglaterra y Oriente; asimismo no debe sorprendemos que las primeras conferencias marítimas fuesen integradas por líneas inglesas da United Kingdom Calcuta Conference) en 1875 y en fin, que la revolución industrial acunada en la "Isla" impactara al comercio internacional en todas sus expresiones.(*)
(*) La apertura del Canal de Suez provocó un gran incremento al tráfico marítimo, permitiendo con ello que surgiera la competencia entre las líneas navieras, lo que a su vez provocó la unión de ellas en conferencias marítimas, registrándose en la actualidad 380.
Considerando el fenómeno del transporte marítimo dentro del marco de la economía mundial, tenemos que son los países industrializados los que controlan las grandes flotas navieras y por lo tanto quienes manejan el comercio internacional, no importando quiénes sean los que compran y quiénes los que vendan por lo que viene a constituir un instrumento más de dependencia que tienen los desarrollados para controlar a los países en vías de desarrollo.
Lo más alarmante del caso es que siendo los países en vías de desarrollo generadores de un número crecido y creciente de materias primas y por ende exportadores importantes y además como consecuencia, importadores de productos elaborados, su participación en el mercado mundial de los fletes es muy pequeña, comparativamente considerada con la de los países industrializados cualquiera que sea su sistema económico.
A más de esto, es irregular como nos lo muestra el hecho de que de 1970 a 1973 bajara su participación en el tonelaje mundial expresado en TPM y que posteriormente a 1978 ascendiera a cifras mayores que las que aparecían al inicio de la década, tendencia alcista que se patentizó marcadamente en 1975 y 1976,(1) como se sostiene válidamente por la Secretaría de la UNCTAD:
(1) "El Transporte marítimo en 1976" UNCTAD TD/B/C.4/169/Rev. I. 1978.
"1. Los servicios de transporte marítimo tienen un efecto decisivo sobre las corrientes comerciales. El costo del transporte es un factor determinante en la decisión del comprador de importar de un lugar o de otro, o de utilizar productos que no tengan que ser importados en absoluto; esto es cierto independientemente de que el costo del transporte represente o no un porcentaje elevado del valor de las mercancías en el puerto de destino. También es posible que los compradores se muestren renuentes a aprovisionarse en un determinado país debido a la inadecuación de sus servicios, a los tiempos de tránsito prolongados o a la irregularidad de los horarios y calendarios.
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El precio y la calidad de los servicios de transporte marítimo pueden tener también efectos decisivos sobre la industria de los países en desarrollo, especialmente en las incipientes industrias manufactureras establecidas con el propósito de transformar materias primas importadas en exportaciones de manufacturas o semimanufacturas y de aprovechar el costo relativamente bajo de la mano de obra. Esas industrias sólo pueden ser viables si el costo y las dificultades del transporte no anulan las economías y otras ventajas que reporta la utilización de la mano de obra local.
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Independientemente de los efectos del transporte marítimo sobre el comercio y la industria, los países en desarrollo tienen motivos para preocuparse por el nivel de los fletes, teniendo en cuenta que han de soportar tanto el costo de los fletes de sus importaciones como el de sus exportaciones;(*) si los fletes aumentan, los países en desarrollo tienen que pagar más por sus importaciones, y al mismo tiempo es posible que sus productores reciban menos por las mercancías que venden al extranjero. El elevado nivel de los fletes repercute negativamente en sus balanzas de pagos, al provocar una reducción de los ingresos y un aumento de los gastos, y esa repercusión negativa se acentúa cuando un país en desarrollo utiliza con mucha frecuencia buques extranjeros. Para los países sin litoral, las dificultades y el costo creciente del transporte marítimo vienen a añadirse al costo y a las dificultades propias del transporte terrestre." (2)
(*) Lo cursivo es del expositor(2) "Protección de los intereses de los usuarios" UNCTAD TD/B/C.4/1976-1918. pág. 5.
Desde el establecimiento de la Organización de las Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo, se recogió el terna del transporte marítimo y se destacó su trascendencia para el comercio internacional estableciéndose así la comisión de transporte marítimo,(3) de ahí que sea una consecuencia lógica que se tomase el acuerdo contenido en la resolución 3035 (XXVII) del 19 de diciembre de 1972 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, de convocar a una reunión en el seno de la UNCTAD para tratar el tema de un código de conducta de las conferencias marítimas.
(3) Resolución UNCTAD-II, (I) 29 de abril de 1965En cumplimiento al acuerdo se reunieron en dos ocasiones los delegados de 79 países miembros, la primera entre los meses de noviembre-diciembre de 1973 y la segunda entre marzo y abril de 1974, habiendo aprobado el día 7 de este mes de abril el texto de un código de conducta para las conferencias marítimas que sin duda tomó muy en cuenta los esfuerzos realizados con anterioridad para formular un código de prácticas conferenciales en el que se había venido trabajando desde hacia tiempo.(*) (DOC. TD/CODE/13/ADD.l).
(*) Se invoca como antecedente a la Reunión de Ministros del Transporte de Europa y Japón celebrada en Tokyo en 1971 y el Anteproyecto del Comité Europeo Japonés de Asociaciones Nacionales de Armadores o "Proyecto CENSA", lo cual es relativo pues no toma en cuenta los intereses de los usuarios.Los temas que se venían estudiando por la comisión de transporte marítimo de la ONU fueron sin duda tomados en cuenta, así como los que se mencionaron en la III UNCTAD, entre los que destacan los que el Lic. Fernando Castro y Castro nos enlista con gran detalle, a saber:
"...Las prácticas discriminatorias de las conferencias marítimas, las que con libre arbitrio fijaban el monto de tarifas y fletes para las cargas; aumentándolas sin previo aviso o negociación; determinando unilateralmente las rutas comerciales, señalando recargos a los puertos, sobre todo de países en vías de desarrollo, presionando mediante acuerdos de lealtad, a usar sus servicios; sancionando a los que juzgaban desleales; discriminando productos e impidiendo que muchos de ellos llegaran a los grandes mercados de consumo en condiciones competitivas; impidiendo en fin, que fueran miembros de pleno derecho las marinas mercantes nacionales, disponiendo sólo participaciones mínimas para las mismas, en la repartición de la carga.. ."(4)
(4) "Experiencia Profesional, XXV Aniversario" México, 1974 Pág. 195.El código de conducta de las conferencias marítimas que se elaboró en el seno de la UNCTAD como ya fue señalado, es un intento serio por establecer un cuerpo normativo que regule las relaciones de los navieros y transportistas entre sí; de éstos con los usuarios y eventualmente con las autoridades y que prevenga la resolución de conflictos entre las partes.
La tarea, que se antojaba en un principio irrealizable, resultó no tan difícil pues indudablemente que el caos a nadie beneficia y la necesidad de un marco jurídico que ubicase a este importante mundo de las relaciones entre exportadores, comerciantes y consignatarios, navieros, transportistas, fletadores y autoridades principalmente, era una necesidad indubitable y por ende la elaboración de las normas no significó grandes conflictos como se puede desprender del plazo que en realidad tomó la preparación del código que corrió casi por cinco meses. Otro problema será el que reúna los requisitos suficientes desde el punto de vista legal para que entre en vigor.
Han transcurrido cinco años desde su elaboración y la lista de países que han firmado el convenio ha sobrepasado a los requerimientos establecidos o sea al mínimo...
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