Voto de Suprema Corte de Justicia, Pleno

VOTO CONCURRENTE Y PARTICULAR QUE FORMULA EL MINISTRO A.G.O.M. EN RELACIÓN CON LA ACCIÓN DE INCONSTITUCIONALIDAD 13/2017.

1. En sesiones de quince y dieciséis de octubre de dos mil dieciocho, el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación discutió y resolvió la acción de inconstitucionalidad citada al rubro, promovida por una minoría legislativa del Congreso del Estado de Colima en contra de diversos preceptos de la Ley de Movilidad Sustentable de dicha entidad federativa. El presente documento tiene como objetivo hacer las aclaraciones pertinentes de mis votos en torno a varios apartados del fallo, para lo cual haré un pronunciamiento general sobre las premisas de mi voto y, después, seguiré la metodología de estudio de la sentencia que se dividió a partir del examen de los conceptos de invalidez.

I.A. genérica

2. En la referida sesión de quince de octubre se abordó el apartado de la sentencia relativo a si el Congreso Local tenía o no competencias para regular el transporte de personas a través de plataformas tecnológicas. No asistí a dicha sesión, por lo que no voté sobre tal aspecto. Sin embargo, toda vez que mi posicionamiento sobre la validez o invalidez de las normas impugnadas en la presente acción se basan, en mucho, en las premisas que fundamentan este apartado, me permitiré exponer mis razonamientos al respecto (los cuales coinciden con la posición que adopté en la acción de inconstitucionalidad 63/2016, en donde se respondió la misma pregunta pero para el Estado de Yucatán).

3. Como se señaló en la sentencia, aunque por diferentes razones, yo también considero que la legislación cuestionada se emitió en uso de las facultades del Congreso Local para regular la materia de transporte y no así otras de exclusividad federal como el comercio o las telecomunicaciones.

4. En principio, el estudio de este concepto de invalidez debe partir de la clara distinción que hace la Ley de Movilidad colimense entre el servicio público de transporte motorizado y el servicio privado de transporte motorizado (artículo 117).

5. El servicio público de transporte es aquel que se lleva a cabo de manera continua, uniforme, regular y permanente en las vías públicas de comunicación terrestre del Estado y los Municipios, para satisfacer la demanda de los usuarios, mediante la utilización de vehículos adecuados para cada tipo de servicio, y en el que los usuarios como contraprestación, realizan un pago en numerario, que puede ser en moneda de curso legal o tarjeta de prepago (artículo 119). Éste se clasifica en: I.S. colectivo; II.S. individual motorizado (taxi); III.S. individual no motorizado (bicicleta pública); IV. Servicio especial; y, V. Servicio de carga.

6. Por su parte, el servicio privado de transporte se clasifica en: I. Privado individual; II. M. y carga privada; III.S. de transporte privado por arrendamiento a través de aplicaciones tecnológicas; y, IV. Servicio especial de transporte accesorio.

7. Bajo esta lógica, es notorio que el propio legislador reconoció diferentes modalidades de transporte, catalogando la prestación del servicio de transporte mediante aplicaciones tecnológicas como un tipo de prestación privada entre una persona y otra. No es la concesión de un bien o servicio público, sino el reconocimiento legal de una actividad humana que genera bienes y servicios.

8. Ahora bien, analizando el contenido de varias de las normas reclamadas, ¿el que se impongan ciertos requisitos a los operadores o administradores de una plataforma electrónica que pone en contacto a los operadores del servicio de transporte de pasajeros y al pasajero es una regulación de actos entre particulares o de comercio? ¿Exigir un permiso al propio prestador/operador del servicio de transporte que contacta con su usuario mediante una plataforma electrónica sobrepasa los límites de la materia de transporte?

9. Mi respuesta es negativa. Cuando la Ley de Movilidad de Colima exige un permiso a las personas que se comportan como intermediarios a través de una plataforma electrónica entre un particular que desea ofrecer un servicio de transporte de pasajeros y una persona que desea acceder a dicho servicio no se impone algún tipo de mandato sobre el uso de las telecomunicaciones o sobre el comercio. Asimismo, cuando a los operadores de los vehículos que desean prestar el servicio de transporte de pasajeros se les exige un permiso de operación, se hace para regular las condiciones de seguridad y eficiencia de esa función de traslado de personas y no para reglamentar la forma en que se transita en el Estado o el comportamiento que tienen tales operadores en las plataformas tecnológicas.

10. A mi juicio, a pesar de que la ley reglamenta la actuación de entidades de redes de transporte que no prestan directamente el servicio de transporte de pasajeros (son personas distintas que a través de una plataforma tecnológica contacta al operador con el pasajero), su actuación incide directamente en ese traslado de personas y, por tanto, debe tener cabida en la regulación del transporte, que es de competencia del Estado.

11. Dicho de otra manera, la razón por la cual en este punto no existe invasión de competencias por parte del Congreso Local es que, parte de la regulación que va destinada a las empresas de redes de transporte, tiene como punto de partida, justamente, proteger la seguridad de las personas que buscan la prestación de un servicio de transporte de pasajeros. Si no fuera por la actuación de ese operador y administrador de la plataforma, no habría necesidad de regular de diferente manera el transporte de pasajeros y no requerir una concesión, pues al final de cuentas, los denominados "taxis", no son mas que particulares que pretenden prestar un servicio de transporte de personas que es de naturaleza pública y que acuden a una concesión para poder llevar a cabo dicho servicio.

12. En ese sentido, la actuación de las entidades de redes de acceso y gestión de la demanda de transporte incide directamente en la eficiencia y seguridad de dicho servicio de traslado de personas y, consecuentemente, encuentra cabida en la competencia del Congreso del Estado en materia de transporte. Aunque la actuación de estas entidades de redes de transporte es innovadora y acorde al uso actual de la tecnología, no por ello existe una veda para su regulación. Desde mi perspectiva, estas entidades no son un mero intermediario entre el operador y el usuario de la plataforma tecnológica. En realidad, estas entidades que operan y administran la plataforma tecnológica que contacta a un operador con un pasajero son las que crean las condiciones para generar la oferta del servicio de transporte.

13. Además, estas entidades son las que establecen los requisitos para el ingreso de los operadores y controla la mayoría de los aspectos pertinentes a ese servicio: por ejemplo, quién es el operador en específico que se encargará de llevar a cabo el traslado de personas, las condiciones para la expulsión de ese operador de la plataforma, las tarifas, el cobro, entre otras. Por ende, si se analiza varios de los preceptos reclamados, su objeto no es regular los aspectos comerciales de las empresas de redes de transporte, sino considerarlos como parte de ese servicio de transporte y exigirles una autorización para poder operar en su territorio al incidir forzosamente en la eficiencia y seguridad en que se ejecuta ese servicio de transporte. De la misma forma, el exigirse una constancia vehicular a los operadores de los vehículos, también es un ámbito regulatorio que pretende satisfacer las condiciones de seguridad y eficiencia del servicio de transporte y, consecuentemente, forma parte material de la competencia del Estado de Yucatán.

14. Adicionalmente, y en complemento a los razonamientos competenciales, considero que se encuentra justificado la diferenciación de los esquemas de regulación implementados en la ley, ya que no hay razón alguna para prohibir al Estado de Colima que, haciendo uso de su libertad configurativa en materia de transporte, advierta características particulares de una forma de querer prestar el servicio de transporte que lo lleve a consentir que ciertos particulares, sin concesión, se encarguen de ese servicio de transporte de pasajeros en su naturaleza privada con la participación de una entidad que opera y administra una plataforma tecnológica, regulando ambos aspectos de la ecuación.

15. Los que lo hacen a partir del régimen de concesión no tienen un derecho absoluto a la inmutabilidad de su esquema regulatorio ni tampoco a que no se reconozcan otras maneras de prestar el servicio de transporte, evitando la entrada de otros ofertantes. A lo que tienen derecho es que, de hacerse esa diferenciación, obedezca a razones justificadas.

16. Así, a mi juicio, las características definitorias de esta nueva pretendida modalidad en la prestación del servicio de transporte de personas es que se hace a través de una entidad que opera y administra una plataforma tecnológica, a la cual se le exigen ciertos requisitos que aseguren, la seguridad del pasajero tales como el registro de operadores y vehículos que prestarán directamente el servicio; además, se regula directamente a esos operadores y vehículos para proteger una vez más la seguridad de los pasajeros y la eficiencia del servicio, obligando que dicha prestación del servicio sea contratada a través de una plataforma tecnológica que se utiliza mediante un teléfono propiedad o posesión del intermediario que permite al pasajero tener la decisión última sobre esa prestación del servicio y que le otorga información sobre la empresa de redes de transporte, el operador y el vehículo previa, durante y posterior a la prestación de ese servicio de transporte. La diferencia no es que se trate de un mercado de lujo, sino la forma en que acceden los demandantes al servicio de pasajeros y las características de seguridad que les ofrecen.

17. Todos esos elementos son los que valoró el Poder Legislativo para idear un régimen regulatorio diferenciado y, desde mi perspectiva, dentro de su margen de apreciación, son suficientes para justificar la diferenciación en los sistemas de transporte público. El régimen de concesión fue creado para la protección de la seguridad y eficiencia del servicio de transporte; empero, el Congreso Local estima que esas finalidades se ven satisfechas por la regulación de una nueva y diversa forma de prestación del servicio mediante intermediarios y plataformas tecnológicas, con lo cual coincido.

II. Análisis del quinto concepto de invalidez

18. Con fundamento en lo anterior, paso a exponer ciertas razones para justificar lo fallado en el apartado de la sentencia que se titula "Análisis del quinto concepto de invalidez (prohibición de pago en efectivo)", en donde por mayoría de ocho votos se declaró la invalidez del artículo 172, punto 2, fracción I, de la Ley de Movilidad local,(1) mayoría de la cual participé.

19. Sin embargo, no comparto todas las consideraciones de la sentencia. La inconstitucionalidad se derivó de dos aspectos: porque el legislador local no puede limitar el uso de la moneda o billetes en atención a la facultad establecida exclusivamente para el Congreso de la Unión para emitir monedas y billetes según la fracción XVIII del artículo 73 de la Constitución Federal y porque la restricción impugnada vulnera la libre concurrencia y competencia en términos del artículo 28 constitucional. Opto únicamente por apoyar la segunda de las razones.

20. En primer lugar, debe aclararse que esta norma difiere de la que analizamos en la citada acción de inconstitucionalidad 63/2016. En dicho caso, el artículo 40 Quater, fracción V, de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán establecía que las empresas de redes de transporte tenían la obligación de "realizar los cobros por la prestación del servicio de transporte de pasajeros contratado a través de plataformas tecnológicas, exclusivamente, mediante el pago por tarjeta de crédito o débito emitida por institución bancaria autorizada". Sostuve que la norma resultaba inconstitucional, por un lado, porque incidía en un aspecto comercial que es de regulación exclusiva de la Federación.

21. Desde mi punto de vista, la norma se relacionaba necesariamente con las operaciones bancarias, lo cual es un acto de comercio previsto en la fracción XIV del artículo 75 del Código de Comercio, cuya competencia reglamentaria le corresponde al Congreso de la Unión en términos del artículo 73, fracción X, de la Constitución Federal. No obstante, como se puede observar, la fracción impugnada en la presente acción no se relaciona directa o indirectamente con operaciones bancarias, sino restringe el uso del efectivo para la satisfacción de una contraprestación. Nada se dice sobre el uso de mecanismos bancarios; además de que la prohibición de los prestadores del servicio de recibir efectivo no conlleva necesariamente el uso de tarjetas de crédito o débito.

22. Ahora bien, hecha esta distinción, como lo adelanté, sólo apoyo la segunda razón de inconstitucionalidad. A mi parecer, la prohibición prevista en la norma reclamada (no recibir pagos en efectivo) no guarda relación con el fin imperioso de esta modalidad de transporte privado consistente en que se regula para salvaguardar la seguridad y eficiencia del servicio de transporte. Dicho de otra manera, no hay un fin constitucionalmente imperioso que justifique esta prohibición y, consecuentemente, que valide la libertad de las personas de prestar el servicio bajo sus propias condiciones.

23. La seguridad y eficiencia del servicio se da independientemente de la forma en que se satisface la contraprestación por el cumplimiento de la obligación. Que el operador directo del servicio no reciba efectivo no hace, necesariamente, ni más seguro ni más eficiente el servicio. Si bien podría alegarse que con ello se busca que el operador no reciba dinero y, por ende, no se generen incentivos para ser objeto de un delito, ello es totalmente contingente y no justificaría una regla general. Además, lo mismo podría decirse respecto al servicio público de transporte, donde la propia ley no pone en entredicho la posibilidad de recibir dinero por los prestadores del servicio, aspecto que nunca ha sido puesto a debate porque se advierte que ocasionaría que una gran cantidad de personas no accedan al servicio.

24. A pesar de que el pago no se haga de manera directa al operador del servicio y con efectivo parece acorde a la naturaleza de esta modalidad de prestación del servicio, no por ello se encuentra justificado constitucionalmente. Es verdad que resulta más conveniente el pago por medios electrónicos; empero, considero que ese requisito impone altas barreras de entrada legales a las personas que pretenden acceder a la prestación del servicio de transporte a través del contacto con el usuario por plataformas electrónicas. Este requisito parece ser más bien una decisión empresarial o de la forma en que se quiere auto regular una determinada empresa en la forma en que recibe y transmite el pago por un determinado servicio.

25. Bajo esta lógica, aunque son normas que no se analizaron en este apartado del fallo, estimo que la prohibición de recibir efectivo debió analizarse en relación con lo previsto en los artículos 13, numeral 1, fracción CX, y 125, numeral 1, fracción III, donde se decía que, el pago por el servicio de transporte privado por arrendamiento a través de aplicaciones tecnológicas, se haría "realizando el pago de los servicios exclusivamente mediante el uso de la aplicación tecnológica" y "la forma de pago se deberá realizar mediante un mecanismo propio". Como se explicará al abordar el apartado del fallo en donde se estudiaron estas normas, para mí es evidente que las mismas apoyan o ratifican la prohibición del operador del servicio de recibir efectivo, pues el pago exclusivamente se hará mediante un mecanismo propio a través de la aplicación tecnológica. Mi problema radica en que si bien parece más acorde esta manera electrónica de efectuar el pago al tipo de servicio, ello no hace constitucional de manera automática a la disposición reclamada.

26. Por tanto, a mi juicio, lo que se hace en el artículo 172, punto 2, fracción I, de la Ley de Movilidad local es imponer un tipo de negocio. Se mandatan requisitos que, al final de cuentas, impone altas barreras de entrada al servicio: uno, porque generan costos a los operadores y a la empresa que gestiona la plataforma tecnológica que se reflejarán en el precio y, dos, porque es la propia ley la que segmenta el mercado. Al no poder pagarse directamente el servicio con efectivo, es la ley la que segmenta el mercado sin tener una razón imperiosa desde el punto de vista constitucional. Se insiste, la obligación de hacer el pago electrónicamente y mediante un mecanismo propio no vuelve, forzosamente, ni más seguro ni más eficiente el sistema. Al ser un supuesto totalmente contingente, no me parece acertado justificarlos como una regla general. Será decisión de las empresas de gestión de la plataforma tecnológica y/o de los operadores decidir la forma de pago que mejor les convenga.

III. Análisis del segundo concepto de invalidez

27. En este apartado del fallo, que se partió del examen del segundo concepto de invalidez, se declara en suplencia de la queja la inconstitucionalidad del artículo 169 de la Ley de Movilidad local(2) que establecía las características de los automóviles sujetos a esta modalidad de transporte. Apoyé la invalidez por varias razones adicionales.

28. En primer lugar, porque todo su contenido parte de una comparación respecto a los taxis ejecutivos en el servicio público de transporte motorizado. Mi posición es que esta comparación no es viable, precisamente por las razones que tuvo la legislación para distinguir entre el servicio de transporte público y el privado.

29. En segundo lugar, aun cuando considero que ciertos requisitos que prevé la norma tienen un fin constitucionalmente imperioso, que es salvaguardar la seguridad y eficiencia en la prestación del servicio, y que algunos son idóneos, necesarios y proporcionales, me decanto por la inconstitucionalidad total ya que la redacción de la norma resultante podría generar una gran incertidumbre jurídica.

30. Por un lado, considero que guarda razonabilidad exigir que los vehículos para prestar el servicio de transporte privado a través de aplicaciones tecnológicas cuenten con 4 puertas y cumplan con las normas oficiales mexicanas vigentes en cuanto a dispositivos de seguridad en vehículos nuevos. Sin embargo, tal como voté en la acción de inconstitucionalidad 63/2016, el resto de exigencias de la norma o son repeticiones de lo que establecen las normas oficiales vigentes sobre dispositivos de seguridad en los vehículos o buscan implementar un tipo de servicio bajo un modelo particular de negocio.

31. Por ejemplo, los frenos antibloqueo, las bolsas de aire, el control electrónico de estabilidad y los testigos auditivos de seguridad son requisitos que forman parte de las exigencias mínimas de seguridad en la fabricación de todos los automóviles, de conformidad con la NOM-194-SCFI-2015 (Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos-especificaciones de seguridad). En ese sentido, aunque resultan razonables desde un punto de vista de seguridad, estimo que deben ser declarados inconstitucionales porque dada mi apreciación sobre el resto del contenido del precepto, dejar su texto provocaría incertidumbre jurídica. Además de que su eliminación no generaría un vacío normativo que ponga en riesgo la seguridad de las personas.

32. Al respecto, es cierto que la operatividad de la referida NOM-194-SCFI-2015 está sujeta a una vacatio legis para autos nuevos, con eficacia directa hasta producciones del 2019 y 2020. En esesentido, si bien actualmente pueden existir vehículos que no cumplan con estas características de seguridad, ello no provoca automáticamente la constitucionalidad de la norma sobre estos aspectos. Si ello fuera así, se exigiría el cumplimiento de ciertos requisitos, sin tomar en cuenta que no se tiene certeza que el propio mercado ofrezca dichos vehículos. Además, se obligaría a cumplir requisitos que ni la reglamentación federal sobre producción de vehículos exigía. Es verdad que haciendo un estudio de los vehículos que actualmente ofrece el mercado, hay algunos que tienen las características referidas por la norma reclamada, pero tales condiciones son contingentes. Bajo esa lógica, no considero apropiado establecer una regla general cuando se puede cumplir sólo excepcionalmente.

33. Por su parte, respecto a las dimensiones del vehículo, la capacidad del maletero, el aire acondicionado, los elevadores eléctricos y la capacidad de pasajeros, son requisitos que no guardan una estrecha relación con el pretendido fin de la norma. Es decir, no generan necesariamente que el servicio de transporte sea más seguro o más eficiente. Es una cuestión contingente, que a mi parecer refleja más bien la imposición de un modelo de negocio de transporte privado de tipo ejecutivo o de lujo.

34. Por tanto, son medidas legislativas que condicionan injustificadamente el segmento del mercado al que se va a poder acceder a través de la contratación del servicio mediante plataformas electrónicas. Dicho de otra manera, el servicio sólo podrá ser prestado por cierto tipo de ofertantes y a éste únicamente podrán acceder cierto tipo de usuarios de ese mercado. Con esta limitación, lo que se genera son barreras de entrada tanto para los ofertantes del servicio como para los consumidores, pues invariablemente ante más requisitos de la materia prima para prestar el servicio, la consecuencia será una variación en el precio final del mismo. Es cierto que en cualquier decisión sobre la prestación de un servicio, el ofertante tiene un amplio margen de acción en cuanto a decidir las condiciones de su servicio y el segmento del mercado al que se quiere decidir; sin embargo, esa decisión se deja a su libre arbitrio. El problema de la norma reclamada es que se condiciona desde la ley las condiciones de ese servicio.

35. Consecuentemente, insisto, no comparto la visión minoritaria consistente en que la incorporación de este nuevo régimen de transporte de personas (y, por ende, de algunas de las exigencias para la prestación del servicio se justifican) es implementar un servicio de transporte de personas de lujo diferente al de transporte público de personas ordinario. Desde mi perspectiva, tal argumento lejos de respaldar la regularidad constitucional evidencian una medida legislativa discriminatoria. Sería la propia ley la que segmentaría el mercado en razón únicamente de la capacidad económica para participar dentro del tipo de oferta del servicio que permite la ley como de los consumidores que pueden acceder al mismo.

36. Al respecto, es comúnmente aceptado que existen diferentes niveles de servicio; es decir, existen servicios de primera clase como, por ejemplo, hoteles de cinco estrellas o existen hoteles de tres estrellas o de una estrella. Esa diferenciación entre tipos de servicios no es realmente el problema. El problema es que sin que se convalidaran los requisitos impugnados para este tipo de servicios de transporte de personas, es la propia ley la que evita que una persona no pueda ofertar a través de una plataforma tecnológica un servicio distinto, por decirlo de esa manera, al de cinco estrellas y que los consumidores no pueden acceder a un servicio distinto que al de cinco estrellas. Se insiste, las decisiones sobre si se quiere ser un servicio de cinco o cuatro estrellas debe dejarse al libre mercado y no sujetarse a una imposición legal.

IV.A. del tercer y cuarto concepto de invalidez

37. En esta sección de la ejecutoria se analizaron una gran variedad de preceptos, llegando a conclusiones diferenciadas. Sólo quiero hacer comentarios sobre por qué apoyé la declaratoria de invalidez de los artículos 13, numeral 1, fracción CX,(3) en la porción normativa "realizando el pago de los servicios exclusivamente mediante el uso de la aplicación tecnológica" y 125, numeral 1, fracción III, en las porciones normativas "de gama alta o premium" y "la forma de pago se deberá realizar mediante un mecanismo propio".

38. Como lo adelanté, lo establecido en el artículo 13 y en la segunda porción normativa del 123 formaban un sub sistema normativo con lo que preveía el citado 172, punto 2, fracción I (que regulaba la prohibición de recibir pagos en efectivo). Exigir que el pago se haga exclusivamente mediante la aplicación tecnológica refuerza la prohibición al operador de recibir dinero en efectivo como pago.

39. En ese sentido, lo que hace la norma es imponer un tipo de negocio. Aunque parezca natural que el pago se haga mediante la plataforma electrónica, tal obligación impone, al final de cuentas, altas barreras de entrada al servicio: uno, porque generan costos a los operadores y a la empresa que gestiona la plataforma tecnológica que se reflejarán en el precio y, dos, porque es la propia ley la que segmenta el mercado. Es decir, al no poder pagarse directamente el servicio con el operador, es la legislación la que hace distinciones arbitrarias sin tener una razón imperiosa desde el punto de vista constitucional.

40. Se recalca, la obligación de hacer el pago electrónicamente no vuelve, forzosamente, ni más seguro ni más eficiente el servicio de transporte. La seguridad y eficiencia del servicio se da independientemente de la forma en que se satisface la contraprestación por el cumplimiento de la obligación. Que el operador directo del servicio no sea el encargado de hacer el cobro no hace, necesariamente, ni más seguro ni más eficiente el servicio. Aunque podría alegarse que con ello se busca que el operador no reciba directamente formas de pago y, por ende, no se generen incentivos para ser objeto de un delito, ello es totalmente contingente y no justificaría una regla general.

41. Ahora bien, por lo que hace a la primera porción normativa declarada inconstitucional del aludido artículo 125, de una mera interpretación gramatical se desprende que lo que la norma mandata es que el servicio de traslado de personas a través de aplicaciones tecnológicas se realice en vehículos de "gama alta o premium". Conforme a los argumentos de los apartados anteriores del fallo (en especial, los relativos a los requisitos de los automóviles), esta exigencia no supera un examen estricto de regularidad constitucional al no estar relacionado con un fin legítimo imperioso. El que el vehículo sea de gama alta o premium no abona a la seguridad o eficiencia del servicio de transporte, sino más bien provoca una diferenciación injustificada.

42. Finalmente, cabe aclarar que del resto del contenido del artículo 125, fracción III, implícitamente y entendida de manera sistemática, a lo que se obliga a los prestadores del servicio de transporte privado a través de aplicaciones tecnológicas es solicitar un permiso de operación, el cual tendrá una vigencia de un año y puede ser renovado. Aunque no se explicitó exhaustivamente una respuesta sobre este punto, desde mi perspectiva, este contenido normativo supera un examen de proporcionalidad, por lo que no transgrede los derechos a la igualdad o libertad de trabajo ni invade una competencia de la Federación. La obligación de obtener un permiso se encuentra relacionada con el fin constitucionalmente imperioso que es salvaguardar la seguridad y eficiencia del servicio de transporte, no existen otros medios alternativos menos gravosos y la carga que se atribuye no es desproporcional. El que la renovación sea anual busca precisamente tener un control sobre quienes son los permisionarios que brindan el servicio.

V.A. del séptimo concepto de invalidez

43. Por último, a la luz de este concepto de invalidez, siendo un apartado de la sentencia que no guarda relación con el servicio de transporte de personas en la modalidad de plataformas tecnológicas, la mayoría de los integrantes del Pleno decidió declarar inconstitucional el artículo 373, punto 1, fracción I, de la Ley de Movilidad que establecía los supuestos de las tarifas preferenciales para el transporte público,(4) pues incluía a los adolescentes a partir del nivel de secundaria pero no a los niños y niñas que cursan el nivel primaria.

44. Voté en contra de dicha conclusión. En el fallo se señala que debe declararse inconstitucional porque el principio de igualdad previene al legislador de hacer distinciones injustificadas en grupos o subgrupos de una misma categoría. En ese sentido, aunque era posible imaginar razones que pudieran resultar viables para la distinción, el legislador no formuló ninguna de ellas y excluyó al subgrupo de estudiantes de primaria sin ninguna razón aparente.

45. En principio, como lo he sostenido reiteradamente en el Tribunal Pleno, no comparto la postura genérica relativa a que la inconstitucionalidad se declara simplemente porque el legislador no aportó una razón explícita para justificar su contenido normativo. Sin embargo, al margen de este comentario, la conclusión de la ejecutoria me genera dudas. Si bien es verdad que la legislación hace distinciones entre estudiantes, otorgando sólo la tarifa preferencial a los estudiantes de nivel secundaria hacia delante, desde mi punto de vista tal diferenciación no es una irregularidad constitucionalidad.

46. En la Constitución Federal o en los tratados internacionales no hay ninguna restricción constitucional, obligación o derechos de los estudiantes a una tarifa preferencial en el uso del transporte público. La regulación del transporte es competencia de las entidades federativas, por lo que si el servicio público de transporte en el Estado de Colima se presta a partir de concesiones o permisos a particulares, el otorgamiento de tarifas preferenciales cae bajo la libertad configurativa del legislador local.

47. La sentencia construye su argumento de inconstitucionalidad a partir de la idea de una distinción entre estudiantes. Empero, esta necesaria igualdad entre estudiantes es a mi juicio artificial. Se insiste, no hay un derecho constitucional de los estudiantes a gozar de beneficios económicos en el transporte público. Adicionalmente, la distinción entre grados de estudiantes obedece a la normatividad aplicable en materia de educación, que sólo refleja los niveles de estudios, pero no ninguna otra condición de edad o de situación económica que haga exigible ciertas acciones afirmativas.

48. Por tanto, fue decisión del legislador que esa política de descuentos vaya dirigida a un grupo de personas y lo hizo a partir de un análisis del costo que va a involucrar para los concesionarios o permisionarios la prestación de ese servicio. Al final de cuentas, la carga no es para el Estado, sino para los que prestan el servicio. La imposición de dicha carga es una decisión que debe ser tomada por cada una de las entidades federativas.

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1. "Artículo 172. Restricciones de operación

"...

"2. Además los prestadores de servicio que estén bajo este permiso no podrán:

I.R. pagos en efectivo."

2. "Artículo 169. Tipo de vehículo para prestar el servicio de transporte privado por arrendamiento a través de aplicaciones tecnológicas

"1. Se operará con vehículos con condiciones físico-mecánicas y prestaciones iguales o superiores al taxi ejecutivo público, que contengan además las siguientes características: equipamiento interior completo, con capacidad de cinco hasta nueve pasajeros incluidos el conductor, con equipamiento de seguridad completo (frenos antibloqueo tipo ABS, bolsas de aire frontal y traseras, control electrónico de estabilidad ‘ESP’, testigos auditivos de seguridad y los que determinen las normas oficiales mexicanas vigentes en cuanto a dispositivos de seguridad en vehículos nuevos). Las características físicas de los vehículos no deben presentar dimensiones menores entre ejes a 2,750 mm, deben contar con un mínimo de 4 puertas, el maletero o portaequipaje deberá tener una capacidad mínima de 260 litros sin abatir asientos. Adicionalmente, los vehículos deben contar con equipo de aire acondicionado y elevadores eléctricos en todas sus ventanillas. Los aspectos requeridos deberán ser los de fábrica sin presentar modificaciones, a excepción de los adaptados a personas con discapacidad, las cuales se comprobarán por medio de las fichas técnicas oficiales del fabricante."

3. "Artículo 13. ...

"CX. Transporte privado asistido por aplicaciones tecnológicas: Al transporte de personas en lo individual o colectivamente, mediante contratos entre privados asistidos a través de aplicaciones móviles, que permite conectar la oferta privada con usuarios afiliados a sus servicios, realizando el pago de los servicios exclusivamente mediante el uso de la aplicación tecnológica."

"Artículo 125. Transporte privado

"...

"III.S. de transporte privado por arrendamiento a través de aplicaciones tecnológicas: Es aquel que se otorga por permiso del Ejecutivo del Estado y tiene como objeto trasladar a personas y sus cosas en vehículos de gama alta o premium, con o sin operador, que previamente se solicita mediante el uso exclusivo de aplicaciones o plataformas tecnológicas y sus dispositivos electrónicos, caracterizándose por no estar sujetos a itinerarios, rutas, frecuencias, ni horario fijo, con vigencia no mayor de un año pudiendo renovarse por un periodo igual, cuyas reglas y especificaciones se sujetan a lo establecido en el presente título. La forma de pago se deberá realizar mediante un mecanismo propio."

4. "Artículo 373. Tarifas preferenciales para transporte público colectivo

"1. Podrán acceder a la tarifa preferencial de transporte público colectivo:

"I. Los estudiantes inscritos en planteles educativos que se encuentren incorporados a la Secretaría de Educación, desde los niveles de secundaria en adelante, aplicables de forma gradual respetando los acuerdos establecidos previamente con el sector."