Ejecutoria de Suprema Corte de Justicia, Pleno

CONTRADICCIÓN DE TESIS 24/2006-PL. ENTRE LAS SUSTENTADAS POR LA PRIMERA Y LA SEGUNDA SALAS DE LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIÓN.

MINISTRO PONENTE: G.D.G.P..

SECRETARIO: B.V.G..

CONSIDERANDO:

PRIMERO. El Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es competente para conocer de la presente denuncia de contradicción de tesis, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 107, fracción XIII, de la Constitución Federal; 197 de la Ley de Amparo y 10, fracción VIII, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación, en relación con el Acuerdo Plenario 5/2001, del veintiuno de junio de dos mil uno, en virtud de que los criterios discrepantes fueron sustentados por las S. de este Alto Tribunal.

SEGUNDO. La presente denuncia de contradicción de tesis proviene de parte legítima, toda vez que fue formulada por la presidenta de la Segunda Sala de este Alto Tribunal, con apoyo en la facultad que le confieren los artículos 197 de la Ley de Amparo y 10 de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación.

TERCERO. De las constancias que integran el expediente de la presente contradicción de tesis se advierte que el procurador general de la República, por medio de la agente del Ministerio Público de la Federación, designada por el director general de constitucionalidad de dicha dependencia, formuló opinión en el sentido de que debe prevalecer el criterio sostenido por la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en el sentido de que el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, no viola el principio de legalidad tributaria.

Dicha opinión está expresada en tiempo, pues de la certificación que obra a foja 52 del toca, se advierte que el plazo de treinta días que se le concedió para ese efecto, transcurrió del catorce de julio al ocho de septiembre de dos mil seis, siendo el caso que su petición la presentó el veinticuatro de agosto del citado año.

CUARTO. Los criterios en posible contradicción son los siguientes:

La Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en sesión de treinta y uno de marzo de dos mil cuatro, al resolver el amparo en revisión 1150/2003, promovido por Compañía Mexicana de Aviación, Sociedad Anónima de Capital Variable, sostuvo lo siguiente:

"De lo anterior se infiere, que los preceptos impugnados se refieren a los denominados ‘derechos por servicios’, toda vez que en dichos preceptos se establece un derecho, cuya actualización deriva de la prestación de un servicio por parte del Estado; ello según se advierte de la redacción del propio artículo, que establece la obligación de pagar dicha contribución a los usuarios de los servicios que presta el órgano denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). En este sentido, tomando en cuenta que los derechos por servicios son una especie de contribuciones que tienen su origen en la recepción por parte del particular de una actividad del Estado individualizada, concreta y determinada, por la cual se genera una relación entre el usuario y la administración, que justifica el pago del tributo; debe estimarse entonces que la base para calcularlos es precisamente la prestación de un servicio por parte del Estado. Es ilustrativa al respecto, la siguiente tesis: ‘DERECHOS POR SERVICIOS. SU CONNOTACIÓN.’ (se transcribe). Ahora bien, la legalidad tributaria, en tratándose de derechos se refiere -como en los impuestos- a que la carga impositiva esté prevista en una ley, con el objeto de que no se deje al arbitrio de las autoridades exactoras la fijación del tributo o uno de sus elementos, pero, además, deben de normarse de tal modo que el gobernado tenga los elementos en ley para calcular su pago. Es ilustrativa, en lo conducente, la siguiente tesis: ‘DERECHOS. PARA QUE CUMPLAN CON EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD TRIBUTARIA BASTA CON QUE SUS ELEMENTOS ESENCIALES SE CONSIGNEN EXPRESAMENTE EN UNA LEY, AUN CUANDO ÉSTA SEA LA DE INGRESOS.’ (se transcribe). El principio de legalidad tributaria se traduce en que la ley que crea la contribución defina los elementos fundamentales que sirven para individualizarlo, tales como el sujeto, la base gravable y la tasa o tarifa. Para una mejor comprensión del presente asunto, resulta útil precisar que el Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, (SENEAM), presta los siguientes servicios a las aeronaves, tanto mexicanas como extranjeras: Servicios de Control de Tránsito Aéreo; Sistemas de Navegación Aérea; Servicios de Meteorología. En esa tesitura, la Ley Federal de Derechos, en su artículo 150 prevé que las aeronaves nacionales o extranjeras deberán pagar derechos por los servicios que presta el Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, de conformidad con los regímenes I o II, consagrados en los artículos 150-A y 150-B. La elección del régimen de contribución es optativa. El régimen I, previsto en el numeral 150-A de la Ley Federal de Derechos, prevé que el monto del derecho, se calculará a través de las cuotas señaladas por los servicios que se proporcionan en los aeropuertos de origen y destino y el kilómetro volado en distancia ortodrómica, las que se sumarán y el resultado se multiplicará por el factor correspondiente a la clasificación por peso y aeronave. Así, por los servicios en el aeropuerto de origen y destino se aplicará alguna de las cuotas que establece la fracción I, del precepto reclamado 150-A. Por otra parte, se establece que para pagar los derechos también se deben tomar en cuenta los kilómetros volados en distancia ortodrómica, esto es, que se aplicará la cuota establecida en la fracción III, del referido artículo 150-A, distancia que será determinada por la autoridad administrativa de acuerdo con lo previsto en el propio numeral. Lo anterior se sumará y el resultado se multiplicará por el factor correspondiente a la clasificación por peso de la aeronave, esto es, se multiplicará por el factor correspondiente establecido en la fracción IV. Es fundado el concepto de violación en estudio, pues el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos transgrede el principio de legalidad tributaria, por las siguientes razones: El referido numeral, en su fracción III, establece: ‘Artículo 150-A.’ (se transcribe). De la anterior transcripción se advierte que es la Dirección General de Aeronáutica Civil la que determina cuál es la distancia ortodrómica y, además, cuenta con la facultad de revisarla cada año, de lo que se desprende claramente que se viola la garantía de legalidad tributaria, pues uno de los elementos del tributo se deja al arbitrio de una autoridad administrativa. La distancia ortodrómica es un elemento que incide de manera inmediata y directa en la determinación del derecho por la prestación del servicio de aeronavegación, elemento que es determinado por una autoridad administrativa como lo es la Dirección General de Aeronáutica Civil. Luego, se viola el artículo 31, fracción IV, constitucional, ya que, se está dejando al arbitrio de la autoridad administrativa un factor que incide en el cálculo del derecho a recaudar. No es obstáculo a lo anterior, el hecho de que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos se publiquen en el Diario Oficial de la Federación, ya que tal circunstancia no altera de modo alguno el que la autoridad administrativa es quien determina tal factor. Así, si el legislador delegó en la norma reclamada al Ejecutivo, la facultad de determinar un elemento esencial para el cálculo del derecho por la prestación del servicio de aeronavegación, se transgrede el principio de legalidad tributaria."

Las consideraciones anteriores, dieron origen a la tesis número 1a. LIX/2004, visible en la página 511, Tomo XIX, mayo de dos mil cuatro, publicada en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, cuyo rubro y texto es el siguiente:

"DERECHOS POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO. EL ARTÍCULO 150-A DE LA LEY FEDERAL RELATIVA VIGENTE EN 2003 QUE ESTABLECE SU PAGO, VIOLA LA GARANTÍA DE LEGALIDAD TRIBUTARIA AL PREVER QUE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DETERMINARÁ UNO DE LOS ELEMENTOS DE LA BASE GRAVABLE DEL TRIBUTO. El Tribunal Pleno de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido el criterio de que la garantía de legalidad tributaria consignada en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos exige que el tributo y sus elementos estén previstos en ley para evitar la arbitrariedad de las autoridades exactoras en su fijación, por lo que es facultad exclusiva del legislador y no de otro órgano precisar tales elementos. En ese sentido, al establecer el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en 2003, que para el cálculo de los derechos por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano deben tomarse en cuenta los kilómetros volados en distancia ortodrómica, y que ésta será determinada y revisada anualmente por la Dirección General de Aeronáutica Civil, se transgrede la citada garantía constitucional, en virtud de que delega en esa autoridad administrativa la facultad de establecer un elemento esencial de la base gravable del tributo."

De lo anterior, se advierte que:

1. Se viola el principio de legalidad tributaria, en virtud de que la Dirección General de Aeronáutica Civil es quien determina cuál es la distancia ortodrómica, además de que cuenta con la facultad de revisarla cada año.

2. El precepto que se reclama es violatorio de la garantía de legalidad tributaria, toda vez que siendo la distancia ortodrómica un elemento que incide en la determinación del derecho por la prestación del servicio de aeronavegación, este elemento es determinado por una autoridad administrativa.

3. No es obstáculo que las distancias ortodrómicas se publiquen en el Diario Oficial de la Federación, ya que tal circunstancia no altera de modo alguno el que la autoridad administrativa sea quien determine dicho factor.

QUINTO. La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en sesión de fecha siete de abril de dos mil seis, al resolver el amparo en revisión 450/2006, promovido por Líneas Aéreas Azteca, Sociedad Anónima de Capital Variable, sostuvo lo siguiente:

"De la lectura de los preceptos reproducidos, permite derivar, entre otras cuestiones, lo siguiente: Sujetos de la contribución. Son las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que reciban los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano. Hecho tasable o generador de los derechos. En lo general, son los servicios de navegación aérea que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano y que reciben o utilizan los contribuyentes mencionados. En lo particular, el artículo 150-A alude a los servicios en el espacio aéreo mexicano, así como a los servicios proporcionados en los aeropuertos de origen y destino, y que se precisan en los incisos del a) al f) de su fracción I. Regímenes de pago. Es optativo por cualquiera de los dos regímenes establecidos en las fracciones I y II del artículo 150, a saber: régimen I, a través de las cuotas que señala el artículo 150-A; y régimen II, a través de cada litro de combustible suministrado. En cuanto al régimen I, que es el que aquí interesa, los derechos se calculan conforme al siguiente mecanismo: cuotas de los servicios proporcionados en aeropuertos de origen y destino (+) kilómetros volados en distancia ortodrómica (x) factor de la clasificación por peso de la aeronave. El resultado es el monto de los derechos a pagar. Como se ve, son varios elementos los que tienen que considerarse para obtener el resultado, a saber: Cuotas que se aplican, referidas tanto al aeropuerto de origen, como al de destino, según sea el caso. Aplicación de la cuota de $2.47 pesos por kilómetro volado de distancia ortodrómica, que se calculará conforme a los criterios fijados en los incisos a), b) y c) de la fracción III. Las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las autorizadas al órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano por la Dirección General de Aeronáutica Civil, las que podrán ser revisadas una vez al año y deberán de publicarse en el Diario Oficial de la Federación. Clasificación por peso de aeronave, mediante la aplicación de un factor, así como por la consideración de los pesos promedio en la forma prevista en la fracción IV, que autorice la Dirección General de Aeronáutica Civil al órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano. ... En ese contexto, cabe agregar que cuando el legislador faculta a la autoridad administrativa para establecer un valor que trasciende al monto de las cargas tributarias de los gobernados, para verificar el apego de la regulación respectiva al principio de legalidad tributaria, es necesario distinguir si dicho valor constituye la base gravable del tributo, por lo que en cada caso concreto la autoridad administrativa realizará su cálculo, o bien, si se trata de un factor que incide en el monto de dicha base o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que deberá ser tomado en cuenta por todos los gobernados que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación. En el primer caso, si atendiendo a la naturaleza del hecho imponible y a las circunstancias que rodean la respectiva obligación tributaria, resulta necesario que la autoridad administrativa cuantifique el valor de la base gravable, para acatar el principio de legalidad tributaria será necesario que el legislador haya establecido con toda precisión el procedimiento que debe seguir aquélla para realizar el cálculo respectivo, en tal forma que no quede lugar para su actuación tributaria. En el segundo caso, que acontece generalmente cuando a un órgano técnico se encomienda el cálculo de un valor que constituye un parámetro general que puede incidir en el monto de la base gravable o en el de una obligación tributaria accesoria, de especial relevancia resulta reconocer si la actividad encomendada a la autoridad se limita a levantar un dato que puede derivar de un determinado cálculo, lo que sucede cuando el legislador establece que el órgano técnico debe obtener un determinado factor, el cual si la ley únicamente dispone que éste debe tomarse en cuenta como en el presente caso, para determinar el pago de derechos, sin precisar el mecanismo que se seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente, pues los preceptos impugnados al señalar que para los efectos del pago de derechos correspondiente, por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, para su cálculo deben considerarse las distancias ortodrómicas que serán autorizadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, las cuales podrán ser revisadas una vez al año y que se publicarán en el Diario Oficial de la Federación; en estos casos, la actividad técnica de la autoridad administrativa se limitará a levantar con los conocimientos técnicos que posee dichas distancias ortodrómicas, las que se deben obtener conforme a los mecanismos idóneos que permitan conocerlas fehacientemente, por lo que en tal hipótesis no queda al arbitrio de órganos ajenos al Poder Legislativo la determinación de los elementos que trascienden en términos generales al monto de las cargas tributarias de los gobernados. En esta hipótesis, entonces, no es necesario que el legislador establezca el procedimiento que debe seguir la autoridad para conocer el referido valor, pues para acatar el principio de legalidad tributaria bastará que en un acto formal y materialmente legislativo se precise cuáles son los datos que deben recogerse, que en este caso, son las distancias ortodrómicas entre un punto y otro. En tal virtud, deben estimarse fundados los agravios de la autoridad recurrente, en el sentido de que los preceptos impugnados no contravienen la garantía de legalidad contenida en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, dado que el legislador sí estableció todos los elementos para que el particular esté en condiciones de saber el monto que debe enterar por concepto de los derechos que le genere el servicio solicitado, conforme al siguiente mecanismo: cuotas de los servicios proporcionados en aeropuertos de origen y destino (+) kilómetros volados en distancia ortodrómica (x) factor de la clasificación por peso de la aeronave. Por tanto, es de concluirse que en los preceptos impugnados sí se establecen los elementos que tienen que tomarse en cuenta para obtener el resultado, sin que la determinación de las distancias ortodrómicas entre dos puntos aeroportuarios se pueda considerar un elemento esencial, que deba quedar establecido por el legislador en la ley, pues resulta válido que éste lo determine una autoridad con conocimientos específicos sobre la materia. Con motivo de la conclusión alcanzada, toda vez que la Primera Sala de este Alto Tribunal al sustentar la tesis número 1a. LIX/2004, visible en la página 511, Tomo XIX, mayo de 2004, Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, de rubro: ‘DERECHOS POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO. EL ARTÍCULO 150-A DE LA LEY FEDERAL RELATIVA VIGENTE EN 2003 QUE ESTABLECE SU PAGO, VIOLA LA GARANTÍA DE LEGALIDAD TRIBUTARIA AL PREVER QUE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DETERMINARÁ UNO DE LOS ELEMENTOS DE LA BASE GRAVABLE DEL TRIBUTO.’, arribó a una conclusión contraria, en términos del artículo 197 de la Ley de Amparo, procédase a denunciar la contradicción de criterios, sin que obste a tal determinación, que los artículos relativos sean de ejercicios fiscales distintos, toda vez que no contienen cambios que justifiquen la diversidad de criterios. ..."

De la anterior transcripción, se advierte lo siguiente:

1. La Dirección General de Aeronáutica Civil, está facultada por el legislador para obtener mediante mecanismos técnicos, las distancias ortodrómicas, sin que se tenga la obligación de precisar el mecanismo a seguir, lo anterior no implica que se deje al arbitrio de la autoridad administrativa la determinación de uno de los elementos para el pago de derechos.

2. No se viola el principio de legalidad tributaria, en virtud de que el legislador sí estableció los elementos que tienen que tomarse en cuenta para obtener el monto que debe enterarse por concepto del pago de derechos que se genere por el servicio solicitado, sin que la determinación de las distancias ortodrómicas se pueda considerar un elemento esencial, que deba quedar establecido en la ley, por no encontrarse su determinación sujeta al libre arbitrio de la autoridad.

SEXTO. Previo al estudio de fondo del asunto es necesario determinar si entre los criterios sustentados por las S. de este Tribunal Pleno, existe contradicción. Para ello, debe tenerse presente el contenido de la siguiente tesis jurisprudencial, que en este caso es aplicable por identidad de razón.

"Novena Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: XIII, abril de 2001

"Tesis: P./J. 26/2001

"Página: 76

"CONTRADICCIÓN DE TESIS DE TRIBUNALES COLEGIADOS DE CIRCUITO. REQUISITOS PARA SU EXISTENCIA. De conformidad con lo que establecen los artículos 107, fracción XIII, primer párrafo, de la Constitución Federal y 197-A de la Ley de Amparo, cuando los Tribunales Colegiados de Circuito sustenten tesis contradictorias en los juicios de amparo de su competencia, el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación o la Sala que corresponda deben decidir cuál tesis ha de prevalecer. Ahora bien, se entiende que existen tesis contradictorias cuando concurren los siguientes supuestos: a) que al resolver los negocios jurídicos se examinen cuestiones jurídicas esencialmente iguales y se adopten posiciones o criterios jurídicos discrepantes; b) que la diferencia de criterios se presente en las consideraciones, razonamientos o interpretaciones jurídicas de las sentencias respectivas; y, c) que los distintos criterios provengan del examen de los mismos elementos."

Según se advierte de la jurisprudencia transcrita, para que exista contradicción de tesis deben reunirse los siguientes elementos:

a) Que al resolver los planteamientos se examinen cuestiones jurídicas esencialmente iguales y se adopten posiciones o criterios discrepantes.

b) Que la diferencia de criterios se presente en las consideraciones, en los razonamientos o interpretaciones jurídicas de las sentencias.

c) Que los distintos criterios provengan del examen de los mismos elementos.

Ahora bien, de las ejecutorias pronunciadas por las S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, respectivamente se advierte que la Primera Sala al resolver el amparo en revisión 1150/2003, en sesión de treinta y uno de marzo de dos mil cuatro, concluyó que el artículo 150-A de la Ley Federal de Derecho, vigente en el ejercicio fiscal de dos mil tres, viola el principio de legalidad tributaria que tutela el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

La razón por la que la Primera Sala estimó inconstitucional el precepto señalado, según se advierte de la ejecutoria de mérito, fue porque la Dirección General de Aeronáutica Civil determina uno de los elementos de la base del tributo (distancia ortodrómica) en forma arbitraria; además de que indebidamente tiene la facultad de revisarlas cada año.

En cambio, la Segunda Sala, al resolver el amparo en revisión 450/2006, en sesión de siete de abril de dos mil seis, llegó a la conclusión de que el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cuatro, no viola el principio de legalidad tributaria, en virtud de que la Dirección General de Aeronáutica Civil únicamente realiza una actividad técnica y se limita a levantar, con los conocimientos técnicos que posee, las distancias ortodrómicas, situación que hace que no quede al arbitrio de la autoridad administrativa.

De los criterios sustentados por las S. de este Alto Tribunal, se llega a la conclusión de que sí existe contradicción de criterios, dado que sobre un mismo aspecto, las S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación arribaron a conclusiones diversas.

En efecto, las S. de este Alto Tribunal, respecto del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, llegaron a conclusiones opuestas, dado que una de ellas estima que el precepto viola el principio de legalidad tributaria y la otra estima lo contrario.

Asimismo, existe oposición en torno a la participación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ya que una de las S. considera que actúa arbitrariamente, y otra que sólo actúa en el ámbito de sus atribuciones.

En este orden de ideas, se llega a la conclusión de que sobre un mismo tema existe oposición de criterios, de ahí que lo procedente sea pasar a su estudio, a fin de determinar el criterio que al respecto debe prevalecer.

Con base en lo anterior, se llega a que el punto de contradicción en el presente asunto se circunscribe en determinar si por el hecho de que la Dirección General de Aeronáutica Civil calcula las distancias ortodrómicas (componente esencial de la base) que prevé la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en los ejercicios fiscales de dos mil tres y dos mil cuatro, viola el principio de legalidad tributaria que tutela el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Con el propósito de ilustrar la materia regulada, así como el alcance del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, es conveniente señalar que la navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes y pasajeros y de los que están en tierra.

La navegación aérea surgió como respuesta a las necesidades planteadas por el desarrollo de la aviación. Se basa en la observación del cielo, del terreno y en los datos aportados por los instrumentos de vuelo. En cuanto la aeronave despega, se ve expuesta a tres peligros: las condiciones meteorológicas adversas, la posible colisión y no llegar a su destino.(1)

Existen varios métodos básicos que los navegantes y pilotos combinan para navegar eficazmente:

• Navegación observada: se basa en la observación directa por parte del navegante o piloto de las referencias necesarias en el terreno para conocer la posición de la aeronave.

• Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual, conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.

• Radionavegación o navegación asistida por instrumentos: se basa en la información proporcionada por los instrumentos de vuelo a bordo. Hay instrumentos autónomos, receptores de señales de estaciones terrestres, o de satélites (GPS). En los aviones de línea modernos, el principal sistema de navegación es el INS (sistema de navegación inercial), extraordinario dispositivo que una vez establecida la posición geográfica de partida de la aeronave, la localiza instantáneamente en cualquier punto de la tierra prácticamente sin ningún error apreciable. No depende de ningún tipo de instalación exterior al avión, siendo el único medio autónomo de navegación que se conoce. Existe desde hace décadas, y los aparatos se han actualizado y modernizado decenas de veces, pero el principio básico de su funcionamiento (las fuerzas que actúan sobre el avión y sus resultantes) no ha podido ser mejorado.

• Otros métodos: Navegación aérea astronómica. En la aviación moderna, este tipo de navegación está en desuso.

El desarrollo de la navegación aérea tiene como objetivo minimizar las tres amenazas señaladas y, por ello, se desarrollan nuevos elementos (cada vez más efectivos) para ayudar a la aeronave a superar sus dificultades.

Estas ayudas para la navegación han ido evolucionando desde los primeros vuelos, con los inventos más simples como puede ser una manga de viento hasta la última generación de satélites para el posicionamiento de las aeronaves conocido como GPS (Global Positioning System).

Los primeros métodos de navegación estaban basados en las técnicas usadas en la marina, adaptadas para el uso de las aeronaves, las cuales representaban sobre un mapa la ruta programada, dibujando las posiciones del avión sobre la base de su rumbo (gracias a una brújula) y su velocidad (gracias a un anemómetro) respecto del aire. Rápidamente surgió la necesidad de disponer ayudas para que la aeronave se dirigiese al aeródromo de manera sencilla, creándose así las primeras ayudas para la navegación basadas en tierra: los aerofaros luminosos. Además, hacia 1930 en los primeros aeródromos con "gran demanda de tráfico" se designaba un jefe de pista que ayudaba a las aeronaves por medio de la radio.

Con el tiempo y el desarrollo de las aeronaves, que aumentaron la capacidad de transporte y alcance, el desarrollo de las infraestructuras para la ayuda de las navegaciones se ha tenido que extender de tal manera que ya no está presente sólo en las proximidades del aeródromo sino que ha tenido que extenderse a todo el espacio terrestre para poder controlar y guiar adecuadamente a las aeronaves. Este gran desarrollo ha sido impulsado por la evolución de la demanda del transporte aéreo.

Durante la evolución de la aviación se han ido desarrollando organizaciones y leyes a nivel nacional e internacional para establecer una serie de mínimos tanto fuera como dentro de cada país, homogeneizado los sistemas de comunicación entre las aeronaves y las infraestructuras para de ese modo liberar al transporte aéreo y hacerlo llegar a todos los rincones del globo.

De este modo la evolución de los equipos antiguos y el desarrollo de los nuevos se ha realizado con base a estas normas internacionales con lo que cada nueva invención ha tenido una aplicación universal en todo el mundo de forma inmediata. Estas organizaciones, que surgieron por necesidad, son la base de todas las reglamentaciones que hacen, junto con las infraestructuras para la navegación, que el transporte aéreo sea el más seguro.

Dada la estrecha relación que guarda el tema de las distancias ortodrómicas con la navegación aérea, es necesario abordar brevemente lo relativo a la infraestructura para la navegación aérea, dado que dichos servicios también son objeto de gravamen por parte de la Ley Federal de Derechos.

El aeropuerto es la infraestructura del transporte aéreo donde comienza y termina el vuelo, en él se encuentra un gran número de edificios, instalaciones y equipos que permiten el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de las aeronaves.

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En el aeropuerto existen cuatro elementos fundamentales que intervienen en su planificación y diseño:

a) La aeronave: vehículo de transporte aéreo cuya función es llevar de un sitio a otro a través de espacio aéreo a los pasajeros y cargas.

• El pasajero: usuario del transporte aéreo.

• Equipaje: pertenencias de los pasajeros.

• Carga: mercancías que se transportan.

Esto ha supuesto que los aeropuertos se hayan desarrollado de forma diferente, según la mayor o menor especialización que cada uno tenga en las diversas actividades y el tipo de tráfico que acoja. Esta especialización se justifica por la necesidad de obtener ingresos adicionales para financiar las cuantiosas inversiones que se requieren para acometer las infraestructuras.

Asimismo, es importante señalar que un aeródromo es un área preparada para el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de aeronaves, sin tráfico comercial. En cambio, un aeropuerto tiene tráfico comercial y, por tanto, posee las instalaciones necesarias para el embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga adecuada a ese tipo de trabajo, junto con un gran número de infraestructuras para la navegación.

En los comienzos de la aeronáutica las primeras demostraciones aéreas se realizaron en terrenos libres de obstáculos a las afueras de las ciudades, denominados campos de aviación. Algunos de estos lugares tomaron carácter permanente por lo que se les empezó a denominar aeródromos. Cuando aquéllos fueron dotándose de instalaciones permanentes para atender al transporte aéreo se les denominó aeropuertos.

El aeropuerto está dividido en dos grandes zonas: lado tierra y lado aire, teniendo cada una a su vez diversas partes. En el lado aire se produce la operación aeroportuaria de las aeronaves y en el lado tierra, la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.

Lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras (con las áreas de aterrizaje y rodadura) y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.

A) Pista de vuelo: Es una superficie rectangular preparada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

B) Área de rodadura: Para unir la pista de vuelo con la plataforma, donde se estacionan las aeronaves está el área de rodadura, con las calles de rodadura, calles de salidas y entrada a pista y zonas de espera.

C) Plataforma: También llamada rampa, es el área destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga, servicio y mantenimiento.

D) Otras zonas: Fuera del área de movimiento existen otras zonas tales como: vías de acceso o caminos perimetrales, áreas no pavimentadas e instalaciones auxiliares.

E) Instalaciones lado aire: En el lado aire se pueden destacar las siguientes instalaciones y edificios:

1. Ayudas visuales (balizamiento).

2. Ayudas radioeléctricas (RADAR, ILS, Radio, etcétera).

3. Instalaciones de suministro de combustible.

4. Instalación de cuatrocientos Hz.

5. Estación meteorológica.

6. Plataforma de deshielo.

7. Plataforma para prueba de motores.

8. Deflectores del chorro de los reactores.

9. Centro de emisiones.

10. Torre de control.

Lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque posterior al desembarque de las aeronaves.

Se divide en urbanización, con la vía de acceso, aparcamientos, zona industrial y el área terminal.

A) Terminal de pasajeros: es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, salas de espera y áreas comerciales.

B) Urbanización: Para acceder al aeropuerto existen diferentes medios, siendo los más importantes los vehículos particulares, taxis, autobuses, metro y trenes. Por ello, hay que prever unas vías de acceso y circulación interior y aparcamiento de vehículos, así como apeaderos o estaciones en los casos que se requiera.

C) Terminal de carga: Cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de una zona de mercancías, construyéndose una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros o incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena de transporte.

D) Zona industrial: Debido a las obvias ventajas que supone la cercanía al aeropuerto para el transporte de carga y pasajeros, la disponibilidad de terrenos y el no verse afectados por el ruido, algunas industrias optan por establecerse en las cercanías o incluso en los terrenos del aeropuerto. Por ello, suele existir una zona industrial que por otra parte repercutirá positivamente en la economía y funcionamiento del aeropuerto. Principalmente, se deben considerar en esta zona las actividades específicas de apoyo a las aeronaves, entre las que se encuentran:

1) Estacionamiento en hangares.

2) Mantenimiento de aeronaves.

3) Catering.

4) Almacenamiento de combustibles y lubricantes.

E) Instalaciones lado tierra:

1) Sistema eléctrico.

2) Depósito de agua y red de agua potable.

3) Red de aguas residuales y depuradora.

4) Sistema de drenaje

5) Red de riego y red telefónica

El sistema general de luces aeronáuticas de superficie de un aeropuerto puede dividirse en varios subsistemas principales:

• Iluminación de aproximación.

• Indicador de pendiente.

• Luces de pista de vuelo.

• Luces de calle de rodaje.

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El sistema de iluminación de aproximación es un sistema luminoso cuya misión es facilitar la operación de aproximación de una aeronave a la pista, especialmente cuando las condiciones de visibilidad son limitadas. Se dispone antes del umbral de la misma, extendiéndose, a lo sumo, hasta una distancia de novecientos metros. Sus luminarias tienen una disposición geométrica triangular que proporciona un buen guiado en azimut hacia la toma de contacto de la pista.

El indicador de pendiente tiene por objeto proporcionar una indicación visual de la pendiente a aproximación. Esta ayuda complementará al ILS. La indicación se consigue mediante unos focos situados en el borde de la pista que proporcionan un haces luminosos rojos y blancos, inclinados adecuadamente para dar mediante el cambio de color la indicación de la pendiente.

Una vez realizada la aproximación, es necesario dar al piloto la información necesaria para efectuar el aterrizaje, indicándole los límites de la pista (tanto laterales como transversales), así como su eje transversal. Para ello se emplearán las luces de pista y zona de parada. El sistema general de luces de pista y de la zona de parada asociada, consta de las siguientes partes:

• Luces de umbral, situadas en la cabecera operacional de pista, de color verde.

• Luces de borde, situadas en los límites longitudinales de la pista, de color blanco.

• Luces de extremo, situadas en el final de la pista de vuelo, de color rojo. Adicionalmente, de uso nocturno, la zona de parada se delimitará longitudinal y transversalmente con luces de zona de parada de color rojo.

• Luces de eje, situadas en el centro de la pista, de color blanco.

• Luces de toma de contacto, empotradas, de color blanco, entre las cuales queda delimitada una banda de dieciocho metros de anchura, centrada en el eje de la pista, en el área donde al avión puede posar las ruedas.

• Luces de calle de rodaje, utilizadas en las zonas del área de maniobra donde se produce el rodaje de las aeronaves, emiten luces verdes, amarillas, azules y rojas.

• Luces indicadoras de salida rápida, que dan información de la distancia restante hasta la calle de rodaje de salida rápida más cercana.

Por último, las luces de borde y de eje de la calle de rodaje son las que definen los límites y el centro de la calle de rodadura y permiten realizar la operación en superficie hasta su aparcamiento al aterrizar o la cabecera de pista al despegar. Son de menor intensidad que las de pista de vuelo y no se ven para ángulos superiores de la cabina del avión. Cuando el tráfico es muy elevado pueden suprimirse las de eje.

A partir de la segunda guerra mundial se empezaron a desarrollar equipos para medir con gran precisión la dirección y distancia a un objeto reflectante (aeronave) incluso en la más completa oscuridad o sin visibilidad alguna, lo que hizo del radar un sistema altamente valorado.

Ver imagen 3

Gracias a los sistemas radar, el servicio de control de tránsito aéreo dispone desde entonces de una herramienta que permite coordinar el tráfico aéreo y evitar colisiones.

Los diferentes tipos de radares que se usan son:

• El radar de exploración o vigilancia del aeropuerto (radar de control mediante impulsos).

• El radar de a bordo (radar que detecta, mediante impulsos, los blancos que rodean el avión, como tormentas y otros aviones).

• Radar Doppler (mide las velocidades mediante una onda continua).

• El Radioaltímetro (de onda modulada).

El radar se basa en el principio de la reflexión de las ondas de radio por los cuerpos sólidos, por tanto, se utiliza una determinada banda de frecuencias con características reflectoras. Las ondas largas (baja frecuencia) no se reflejan con facilidad y tienden a seguir la curvatura de la tierra. Sin embargo las ondas de radio muy cortas de ultra-alta o super-alta frecuencia viajan en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se encuentran en su trayectoria.

Con el radar primario el controlador puede conocer la situación en un plano horizontal de todos los aviones que operan en la zona, mientras que con el radar secundario permite conocer diversos datos del avión y así la identificación de éste.

Además de controlar las aeronaves desde tierra permite que las propias aeronaves (gracias al radar de a bordo) controlen el espacio que las rodea desde desniveles de terreno hasta las tormentas.

El sistema VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range), es el sistema de navegación radioeléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo en navegación primaria para las salidas, en ruta y aproximación. El principio de funcionamiento de éste se basa en la comparación de diferencia de fases entre dos señales radiales de radiofrecuencia, variando la diferencia de fase con el azimut. Esta diferencia de fase entre las dos señales se interpreta en el receptor del avión como un rumbo en brújula respecto al norte magnético o respecto a un rumbo 0º predeterminado proporcionando al piloto en todo momento su línea de situación en relación con el emisor.

Las señales de VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea visual, no pueden evitar accidentes geográficos, por lo que la distancia a la que se puede utilizar depende de la altura de vuelo y de la clase de estación que la recibe. Otro inconveniente de la recepción es que la estructura presente encima un cono de silencio (donde no hay señal).

El sistema consta de dos equipos, uno situado en tierra (emisor) y otro en el avión (receptor).

Ver imagen 4

El Sistema DME (Distance Measuring Equipment), es el sistema electrónico que mide la distancia oblicua directa entre el avión y la ayuda situada en tierra. Su funcionamiento consiste en lo siguiente: el transmisor del avión empieza el proceso de interrogación emitiendo las señales de distancia, pulsadas a una frecuencia de repetición baja. Estas señales las reciben y descifra el equipo de tierra y, luego de pasar un retardo fijo, se activa un emisor que enviará una respuesta codificada con la misma separación entre impulsos que la emitida por el avión. El equipo de abordo del avión sólo admite las señales correspondientes a las características de su emisión.

Desde la torre, se ejerce el control del tránsito aéreo en el aeropuerto, autorizando aterrizajes y despegues. Debe tener altura suficiente para ver todo el campo de vuelos y toda la zona sobre la que se tenga que ejercer control.

Ver imagen 5

El Sistema GPS (Global Positioning System), es el sistema mundial de posicionamiento por medio de satélites. Es un sistema de medición en un solo sentido, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del oscilador en el transmisor situado en el satélite.

Ver imagen 6

Originalmente fue concebido con fines exclusivamente militares. Se comenzó el estudio del GPS a finales de los cincuenta, pero no fue hasta mil novecientos setenta y tres cuando se dieron a conocer los primeros resultados por la Fuerza Aérea y la Marina estadounidense y tardaría bastante en empezar a generalizarse su uso. En mil novecientos noventa y tres, el GPS inicialmente basaba su operación en una red de veintiún satélites más tres de reserva.

Está constituido por tres segmentos operativos diferenciados: el segmento espacial, el segmento de control y el segmento usuario.

La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema de navegación está teniendo un efecto en la navegación aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda para la navegación, pues presenta ventajas tales como la universalidad de los equipos al poderse usar en cualquier zona del mundo.

El Sistema ILS (Instrumental Landing System), está constituido por cuatro unidades: localizador, que es una estación radio-direccional visual VHF, rayo direccional de planeo, que proporciona una trayectoria inclinada en un ángulo de dos grados aproximadamente con respecto a la horizontal, dos radiofaros verticales y radiobalizas de compás, o radiofaros no direccionales.

Ver imagen 7

El término ILS quizá no sea el más apropiado dado que normalmente no permite efectuar aterrizajes con la sola ayuda de instrumentos sino constituye un medio para efectuar aproximaciones con un techo y visibilidad menores que las standard.

El método standard de aproximación más usado hasta ahora reside en volar hasta la estación radio-direccional del aeropuerto efectuando una serie de virajes para ubicar el rayo direccional del localizador e hincar la aproximación final haciendo uso del equipo ya descrito.

Por otro lado, el derecho por el uso del espacio aéreo en México tiene como antecedente las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Conferencia Internacional de Aviación Civil tuvo lugar el siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro en Chicago, Illinois, Estados Unidos de América.

Mediante decreto de doce de septiembre de mil novecientos cuarenta y seis, publicado en el Diario Oficial de la Federación, México es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, a partir del cuatro de abril de mil novecientos cuarenta y siete.

Conforme al artículo 12 de dicho convenio, cada uno de los Estados contratantes se comprometió a tomar medidas para garantizar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio, o maniobren dentro de él, y todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves.

Por su parte, el artículo 15 de dicho ordenamiento internacional, prevé que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto al uso público de sus aeronaves nacionales, lo estará también en condiciones de igualdad, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Así también, las mismas condiciones de igualdad se aplicarán al uso, por parte de las aeronaves de todos los Estados contratantes, de todas las ayudas a la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorología.

El numeral en comento, también establece que los impuestos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea, tratándose de las aeronaves dedicadas a los servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, no serán más altos que los que paguen las aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.

Por su parte, el artículo 37 de la convención, señala que el Organismo Internacional de Aviación Civil adoptará y enmendará las normas internacionales y las prácticas y procedimientos en relación con los sistemas de comunicación y ayudas a la navegación aérea, mapas y cartas aeronáuticos, entre otros.

La convención, según el artículo 43, establece un organismo denominado Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyos objetivos, en lo fundamental, tienen como propósito garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente, y que todo Estado contratante tenga la oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales; y fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

Dentro de las políticas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sobre derechos por servicios de navegación aérea, sus artículos 45 y 46 se recomienda el uso de las distancias ortodrómicas, para el cálculo del derecho de navegación aérea. Los numerales señalan:

"45. El consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberían basarse esencialmente en:

"I) La distancia volada dentro de un área definida.

"II) El peso de la aeronave.

"El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las distancias ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas."

En México, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, se ha cobrado como:

a) aprovechamiento por la prestación de servicios a la navegación en el espacio aéreo;

b) derecho por el servicio a la navegación en el espacio aéreo; y,

c) derecho por el uso del espacio aéreo congestionado.

Conforme a la legislación vigente de mil novecientos noventa y dos a dos mil uno, el aprovechamiento por servicios a la navegación se calculaba en función de los siguientes factores:

• Cuota por kilómetro volado en distancia ortodrómica entre origen y destino y cuota en función del aeropuerto de salida y llegada.

• Mediante una fórmula, el monto del derecho a pagar se calculaba tomando en cuenta el peso de la aeronave.

• Régimen opcional de pago a través del suministro de combustible para la aviación general.

Para los ejercicios de dos mil dos a dos mil cuatro, el cobro del aprovechamiento por servicios a la navegación fue suprimido y, en su lugar, se estableció el pago de derechos por prestación de los servicios en el espacio aéreo.

Señalados los antecedentes, conviene acudir al texto del precepto objeto de análisis que es la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en los ejercicios fiscales de dos mil tres y dos mil cuatro, cuyo texto es del tenor siguiente:

"Artículo 150-A. Por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen I a que se refiere el artículo anterior, el usuario calculará el derecho conforme a lo siguiente:

"...

"III. Por los servicios de aeronavegación, se aplicará la cuota de $2.47 pesos por kilómetro volado de distancia ortodrómica, misma que se calculará conforme a los siguientes criterios:

"a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) S. internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"Los servicios a que se refiere esta fracción, incluyen vigilancia con sistemas de radar en los centros de control de tránsito aéreo, sistemas VOR DME para el balizamiento de aerovías y torres de control para los contactos aire-tierra-aire en el trayecto del vuelo.

"Las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las autorizadas a SENEAM por la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación."

El numeral antes transcrito establece que por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen I que prevé el artículo 150 de la Ley Federal de Derechos, el usuario calculará el derecho conforme a lo siguiente:

Por los servicios de aeronavegación, se aplicará la cuota de $2.47 pesos por kilómetro volado de distancia ortodrómica, misma que se calculará conforme a los siguientes criterios:

a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

c) S. internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Dichos servicios incluyen vigilancia con sistemas de radar en los centros de control de tránsito aéreo, sistemas VOR DME para el balizamiento de aerovías y torres de control para los contactos aire-tierra-aire en el trayecto del vuelo.

En cuanto al tema que interesa, el precepto en estudio señala que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las autorizadas a SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) por la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

Ahora bien, atento al punto de contradicción que rige en el caso que nos ocupa, es necesario precisar en qué consiste la navegación del espacio aéreo y cómo se miden las distancias ortodrómicas.

El espacio aéreo mexicano, según el Convenio de Aviación Civil Internacional, fue integrado por los FIR (Región de Información de Vuelo) que son: M., Monterrey, Mérida y México M. Oceanic.

Con motivo de la enmienda de los límites de los FIR bajo la jurisdicción de México(2) presentada ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), celebrada en Buenos Aires, Argentina, del cinco al quince de octubre de mil novecientos noventa y nueve, mediante Recomendación 5/2 los FIR quedaron como sigue:(3)

Ver región de información de vuelo (FIR)

Conforme a los criterios internacionalmente aceptados, una región de información de vuelo FIR, por sus siglas en inglés (Flight Information Region) es un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se reciben los servicios de información de vuelo y de alerta.

Cada país tiene su propia región de información de vuelo (FIR), por lo que, en un vuelo internacional determinado, la aeronave de que se trate, transitará por los FIR de los países entre los que se encuentre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

En los vuelos internacionales, el punto de entrada a la región de información de vuelo (FIR) son las coordenadas geográficas del punto a partir del cual la aeronave se encuentra volando en una región de información de vuelo determinada.

Así, por ejemplo, en un vuelo internacional que despega del aeropuerto de Los Ángeles en California, Estados Unidos de América, con destino al aeropuerto internacional de la Ciudad de México, el punto de entrada a la región de información de vuelo (FIR), será la coordenada geográfica del punto por el que efectivamente ingrese la aeronave al FIR de la República mexicana.

De esta manera, en los vuelos internacionales que parten de un mismo aeropuerto de origen extranjero a un mismo aeropuerto de destino en territorio nacional es susceptible que existan varios puntos de entrada a una región FIR dependiendo de la trayectoria o plan de vuelo a seguir.

Existen varias alternativas para elaborar una trayectoria o plan de vuelo y éstas dependen básicamente de las trayectorias que dentro del territorio de un país establezca la autoridad aeronáutica (aerovías balizadas por radioayudas, por intersecciones o por coordenadas geográficas) mediante cartas de navegación.

Por otro lado, un sobrevuelo internacional es un vuelo realizado por una aeronave mientras se encuentra en el espacio aéreo de un país determinado, distinto al de los países en los que se ubica el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

El servicio de comunicaciones aire-tierra-aire y tierra-tierra para la coordinación con la torre de control de tránsito aéreo que presta SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) a que se refiere el artículo 150-A, fracción I, inciso a), de la Ley Federal de Derechos, consiste en el establecimiento y utilización de frecuencias de radiocomunicación dedicadas, a fin de que SENEAM preste los servicios de ayuda a la navegación en el espacio aéreo mexicano.

Para poder prestar este servicio, SENEAM cuenta con equipos transmisores y receptores que se encuentran instalados estratégicamente en estaciones terrestres locales y remotas que enlazan a los centros de control y a las torres de control a través de canales de la red nacional de microondas y estaciones terrenas satelitales, haciendo posible la comunicación entre el piloto y el controlador aéreo.

Precisado lo anterior, es importante señalar que el término ortodrómico es lo relativo a la ortodromia que, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, es el arco del círculo máximo o camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos, esto es, la distancia más corta entre dos puntos fijos, respetando la curvatura de la tierra.

Así, una vez construidos los aeropuertos o establecidos los puntos de entrada al país, la distancia ortodrómica entre uno y otro lugar es el resultado de una medición. De ahí que la distancia ortodrómica sea una característica observable universalmente y aceptada por las ciencias exactas.

La distancia ortodrómica, en la navegación aérea, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del Consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),(4) es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.

Para medir la distancia ortodrómica es necesario conocer las coordenadas geográficas entre los puntos a tomar en consideración.

Una coordenada geográfica se define por el meridiano y el paralelo que lo atraviesan. Así, para especificar la posición de un punto en la superficie terrestre, se han adoptado a nivel internacional las coordenadas geográficas, las cuales identifican la posición de un punto de su latitud y longitud.

La latitud se mide a partir del Ecuador, como latitud norte de 0° a 90° para el hemisferio norte y como latitud sur de 0° a 90° para el hemisferio sur, siendo la latitud 0° para el Ecuador y la latitud 90° para los polos.

La longitud se mide a partir del meridiano de origen (meridiano cero en Greenwich, Inglaterra) como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la derecha del meridiano de origen y como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la izquierda del meridiano de origen.

Así, para determinar la distancia ortodrómica entre dos puntos en la superficie terrestre es esencial conocer sus coordenadas geográficas, es decir, la latitud y longitud de ambos puntos.

Los especialistas(5) en la materia nos dicen lo siguiente:

Términos geográficos. En lo que sigue supondremos que la tierra es una esfera de 6370 km de radio, o sea, 3960 millas terrestres.

Meridiano de un lugar es el círculo máximo de la tierra que pasa por dicho lugar y por los polos norte y sur. En la figura 134, NGS es el meridiano de Greenwich, NBS el meridiano de Boston y NCS el meridiano de la ciudad de El Cabo.

Ver imagen 8

Latitud de un lugar es el arco del meridiano del lugar comprendido entre el Ecuador y el lugar. La latitud se mide a partir del Ecuador hacia el norte o hacia el sur de 0° a 90°. Así en la figura, el arco LB mide la latitud norte de Boston y el arco TC mide la latitud sur de El Cabo.

Longitud de un lugar es el arco del Ecuador comprendido entre el meridiano cero(6) hasta el meridiano del lugar. La longitud se mide a partir del meridiano de Greenwich hacia el este y el oeste de 0° a 180°. Así en la figura el arco MT mide la longitud este de El Cabo, mientras que el arco ML mide la longitud oeste de Boston. Como los arcos MT y ML son las mediadas de los ángulos MNT y MNI, respectivamente, es evidente que podemos definir también la longitud de un lugar como el ángulo formado por el meridiano de referencia y el meridiano del lugar. Así, en la figura, el ángulo MNT es la longitud este de El Cabo, mientras que el ángulo MNL es la longitud oeste de Boston.

La trayectoria que une el punto de partida de un navío o aeroplano, al punto de arribo se llama ruta o derrota. Se llama rumbo geográfico de una ruta al ángulo que forma el meridiano con la ruta. También se dice dirección o rumbo de un lugar con respecto a otro lugar al ángulo que forma el arco de círculo máximo que une los dos lugares con el meridiano del segundo lugar. Así, en la figura 134, la dirección de El Cabo con respecto a Boston está medida por el ángulo CBN o el ángulo CBL, mientras que la de Boston con respecto a El Cabo está medida por el ángulo NCB o el SCB.

Como sabemos por geometría, que la distancia más corta entre dos puntos situados sobre la superficie de una esfera es el arco no mayor que una semicircunferencia del círculo máximo que los une, es evidente que la distancia más corta entre dos lugares de la tierra se mide de la misma manera. Así, en la figura 134, la distancia más corta entre Boston y El Cabo es la longitud del arco BC de círculo máximo. Para calcularla basta observar que el arco BC es un lado de un triángulo esférico cuyos otros dos lados son los arcos BN y CN, y que en este triángulo tenemos:

arco BN = 90°-arco LB= 90°- latitud N de Boston,

arco CN = 90°+arco TC= 90°+ latitud S de El Cabo,

y ángulo BNC = ángulo MNL + ángulo MNT

= long O de Boston+longitud E de El Cabo

= dif. long. de Boston y El Cabo

De aquí que si conocemos las latitudes y longitudes de Boston y El Cabo, tenemos todos los datos necesarios para determinar dos lados y el ángulo comprendido del triángulo BCN.

El lado BC, que es la distancia más corta entre Boston y El Cabo, puede hallarse entonces con las anteriores operaciones matemáticas dando como resultado que la distancia más corta entre ambas ciudades sea de 6708 millas. Este tipo de navegación se llama navegación ortodrómica.

Precisado lo anterior, es importante señalar que este Alto Tribunal respecto del principio de legalidad tributaria ha sustentado lo siguiente:

El artículo 31, fracción IV, constitucional, ordena:

"Artículo 31. Son obligaciones de los mexicanos:

"...

"IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes."

Del precepto constitucional transcrito, se advierten los siguientes principios que rigen en materia tributaria:

a) El Estado tiene la obligación de destinar las contribuciones al gasto público de la Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios.

b) Las contribuciones deben ser proporcionales y equitativas.

c) Las contribuciones deben estar establecidas en una ley.

De lo que antecede, es menester destacar el principio tributario de legalidad, que se ha precisado en el inciso c) ya que es de suma importancia para informar lo que al respecto sustentará esta Suprema Corte de Justicia de la Nación.

A este respecto, cabe señalar que el Pleno de este Alto Tribunal al interpretar los alcances del principio de legalidad que en materia de contribuciones consagra el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ha determinado que aquéllos consisten en que los tributos sean establecidos mediante un acto legislativo, es decir, que provengan del órgano que tiene atribuida la función de crear leyes (aspecto formal) y en que los elementos esenciales de aquéllos tales como el sujeto, objeto, base, tasa o tarifa y época de pago, también se encuentren consignados en la ley (aspecto material); todo ello con la finalidad de proporcionar seguridad jurídica al contribuyente en el momento de cumplir sus obligaciones y evitar cualquier arbitrariedad por parte de las autoridades hacendarias en la determinación y cobro respectivos, según se advierte de la tesis de jurisprudencia, visible en la página 173, Volúmenes 91-96, Primera Parte, del Semanario Judicial de la Federación, Séptima Época, que dice:

"IMPUESTOS, PRINCIPIO DE LEGALIDAD QUE EN MATERIA DE, CONSAGRA LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. El principio de legalidad se encuentra claramente establecido por el artículo 31 constitucional, al expresar, en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes y está, además, minuciosamente reglamentado en su aspecto formal, por diversos preceptos que se refieren a la expedición de la Ley General de Ingresos, en la que se determinan los impuestos que se causarán y recaudarán durante el periodo que la misma abarca. Por otra parte, examinando atentamente este principio de legalidad, a la luz del sistema general que informa nuestras disposiciones constitucionales en materia impositiva y de explicación racional e histórica, se encuentra que la necesidad de que la carga tributaria de los gobernados esté establecida en una ley, no significa tan solo que el acto creador del impuesto deba emanar de aquel poder que, conforme a la Constitución del Estado, está encargado de la función legislativa, ya que así se satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, sino fundamentalmente que los caracteres esenciales del impuesto y la forma, contenido y alcance de la obligación tributaria, estén consignados de manera expresa en la ley, de tal modo que no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda, en todo momento, conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos del Estado, y a la autoridad no queda otra cosa sino aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria, dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante. Esto, por lo demás, es consecuencia del principio general de legalidad, conforme al cual ningún órgano del Estado puede realizar actos individuales que no estén previstos y autorizados por disposición general anterior, y está reconocido por el artículo 14 de nuestra Ley Fundamental. Lo contrario, es decir, la arbitrariedad en la imposición, la imprevisibilidad en las cargas tributarias y los impuestos que no tengan un claro apoyo legal, deben considerarse absolutamente proscritos en el régimen constitucional mexicano, sea cual fuere el pretexto con que pretenda justificárseles."

Asimismo, se ha pronunciado el Tribunal Pleno en la tesis de jurisprudencia publicada en el Apéndice del Semanario Judicial de la Federación, compilación 1917-1995, Tomo I, Materia Constitucional, página 165, cuyo rubro y texto es del tenor siguiente:

"IMPUESTOS, ELEMENTOS ESENCIALES DE LOS. DEBEN ESTAR CONSIGNADOS EXPRESAMENTE EN LA LEY. Al disponer el artículo 31 constitucional, en su fracción IV, que son obligaciones de los mexicanos ‘contribuir para los gastos públicos, así de la Federación como del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes’, no sólo establece que para la validez constitucional de un tributo es necesario que, primero, esté establecido por ley; segundo, sea proporcional y equitativo y, tercero, sea destinado al pago de los gastos públicos, sino que también exige que los elementos esenciales del mismo, como pueden ser el sujeto, objeto, base, tasa y época de pago, estén consignados de manera expresa en la ley, para que así no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras, ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que a la autoridad no quede otra cosa que aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante y el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda en todo momento conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos de la Federación, del Estado o Municipio en que resida."

En ese contexto, atendiendo a la finalidad y a la garantía de seguridad jurídica que se tutela en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, a través del principio de legalidad tributaria, la observancia de éste tiene lugar cuando se establecen en un acto material y formalmente legislativo todos aquellos elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por una parte, impida un comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su determinación, así como en su recaudación y, por otra, generen al gobernado certidumbre sobre qué hecho, acto o circunstancia se encuentra gravado, cuál será la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cuándo se realizará el pago respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer con certeza qué cargos tributarios le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra.

En este orden de ideas, el carácter esencial que como elemento del tributo reviste la base gravable, por el papel que desempeña en la cuantificación del hecho imponible en concreto y de la obligación tributaria en general, es indudable y constituye, por ende, un elemento al que hay que predicar las exigencias del principio de legalidad en materia tributaria, esto es, debe ser regulado, en consecuencia, por una ley expedida por el Congreso de la Unión.

Al respecto, resulta ilustrativa la tesis número P. CXLVIII/97, del Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, visible en la página 78, T.V., noviembre de 1997, del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, que establece:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. ALCANCE DEL PRINCIPIO DE RESERVA DE LEY. Este Alto Tribunal ha sustentado el criterio de que el principio de legalidad se encuentra claramente establecido en el artículo 31 constitucional, al expresar en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes. Conforme con dicho principio, es necesaria una ley formal para el establecimiento de los tributos, lo que satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, así como que el contribuyente pueda conocer con suficiente precisión el alcance de sus obligaciones fiscales, de manera que no quede margen a la arbitrariedad. Para determinar el alcance o profundidad del principio de legalidad, es útil acudir al de la reserva de ley, que guarda estrecha semejanza y mantiene una estrecha vinculación con aquél. Pues bien, la doctrina clasifica la reserva de ley en absoluta y relativa. La primera aparece cuando la regulación de una determinada materia queda acotada en forma exclusiva a la ley formal; en nuestro caso, a la ley emitida por el Congreso, ya Federal, ya Local. En este supuesto, la materia reservada a la ley no puede ser regulada por otras fuentes. La reserva relativa, en cambio, permite que otras fuentes de la ley vengan a regular parte de la disciplina normativa de determinada materia, pero a condición de que la ley sea la que determine expresa y limitativamente las directrices a las que dichas fuentes deberán ajustarse; esto es, la regulación de las fuentes secundarias debe quedar subordinada a las líneas esenciales que la ley haya establecido para la materia normativa. En este supuesto, la ley puede limitarse a establecer los principios y criterios dentro de los cuales la concreta disciplina de la materia reservada podrá posteriormente ser establecida por una fuente secundaria. Así, no se excluye la posibilidad de que las leyes contengan remisiones a normas reglamentarias, pero sí que tales remisiones hagan posible una regulación independiente y no claramente subordinada a la ley, lo que supondría una degradación de la reserva formulada por la Constitución en favor del legislador. En suma, la clasificación de la reserva de ley en absoluta y relativa se formula con base en el alcance o extensión que sobre cada materia se atribuye a cada especie de reserva. Si en la reserva absoluta la regulación no puede hacerse a través de normas secundarias, sino sólo mediante las que tengan rango de ley, la relativa no precisa siempre de normas primarias. Basta un acto normativo primario que contenga la disciplina general o de principio, para que puedan regularse los aspectos esenciales de la materia respectiva. Precisado lo anterior, este Alto Tribunal considera que en materia tributaria la reserva es de carácter relativa, toda vez que, por una parte, dicha materia no debe ser regulada en su totalidad por una ley formal, sino que es suficiente sólo un acto normativo primario que contenga la normativa esencial de la referida materia, puesto que de ese modo la presencia del acto normativo primario marca un límite de contenido para las normas secundarias posteriores, las cuales no podrán nunca contravenir lo dispuesto en la norma primaria; y, por otro lado, en casos excepcionales, y que lo justifiquen, pueden existir remisiones a normas secundarias, siempre y cuando tales remisiones hagan una regulación subordinada y dependiente de la ley, y además constituyan un complemento de la regulación legal que sea indispensable por motivos técnicos o para el debido cumplimiento de la finalidad recaudatoria."

Como se advierte de los párrafos destacados de la tesis precedente, es posible que la ley encomiende a la autoridad fiscal o a alguna otra de carácter administrativo, la fijación de uno o más componentes de la base imponible; sin embargo, de ser así, la propia disposición legal deberá establecerlo de esa forma, así como los lineamientos y principios que delimitarán el margen de actuación de aquéllos, con la finalidad de proporcionar certeza jurídica al gobernado respecto de la determinación y cumplimiento de la obligación tributaria de que se trate.

En otras palabras, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha reconocido que, si bien, está reservado a la ley establecer la base gravable del impuesto de que se trate, no menos cierto lo es que, a su vez, la letra de la norma primaria puede depositar la determinación de ciertos aspectos que inciden en la cuantificación del hecho imponible a la autoridad administrativa, lo cual no implica violación al principio de legalidad, en virtud de que dada la complejidad, especialización y técnicas que se requieren para la idoneidad y objetividad de aquélla, pueden encontrarse regulados en disposiciones reglamentarias e, incluso, de ínfima orden jerárquica; puesto que no debe perderse de vista que, la determinación de la base gravable tiende a recoger la máxima fidelidad de la capacidad económica del contribuyente dentro del sistema tributario mexicano.

Al respecto esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, ha sostenido el criterio de referencia en la tesis de jurisprudencia 2a./J. 111/2000, visible en la página 392, Tomo XII, diciembre de 2000, del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, cuyos rubro y texto son los siguientes:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL. Conforme a la jurisprudencia de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, el principio de legalidad tributaria garantizado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, implica el que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra gravado; cómo se calculará la base del tributo; qué tasa o tarifa debe aplicarse; cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse. En ese tenor, la circunstancia de que la determinación o cálculo preciso de alguno de los elementos que repercuten en el monto al que ascenderá una contribución corresponda realizarlo a una autoridad administrativa, no conlleva, por sí misma, una trasgresión al principio constitucional de referencia, pues para cumplir con éste, en tal hipótesis, bastará que en las disposiciones formal y materialmente legislativas aplicables se prevea el procedimiento o mecanismo que aquélla debe seguir, con tal precisión que atendiendo al fenómeno que se pretende cuantificar, se impida su actuación arbitraria y se genere certidumbre al gobernado sobre los factores que inciden en sus cargas tributarias."

En esta tesitura, la falta de regulación sobre el mecanismo que permita a la autoridad respectiva la obtención del componente o componentes de la base gravable, no origina por sí misma, la vulneración al principio de legalidad tributaria, ya que puede ocurrir que la actividad encomendada al órgano estatal se reduzca a la constatación de datos o indicadores económicos establecido en la propia legislación o normatividad de menor jerarquía estrictamente técnica.

Al respecto, es aplicable la tesis 2a. CLXX/2002, de la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que se localiza en la página doscientos ochenta y uno, Tomo XVI, diciembre de dos mil dos, del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, y establece:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA. Para verificar el apego al principio de legalidad tributaria de los actos formal y materialmente legislativos en los que se faculta a una autoridad administrativa para establecer el valor de un factor que incide en el monto de la base gravable o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que debe ser tomado en cuenta por todos los contribuyentes que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación, de especial relevancia resulta distinguir si la actividad encomendada al respectivo órgano del Estado se limita a levantar un dato que deriva del mercado o bien constituye un valor que por la naturaleza del fenómeno a cuantificar implica, necesariamente, que un órgano técnico con base en los datos observados a lo largo del tiempo y, del análisis comparativo que realice de éstos, obtenga el valor que trasciende al monto de la respectiva obligación tributaria. En la primera hipótesis, que acontece cuando el legislador establece que un órgano técnico obtendrá el valor que revele en un momento específico a cuánto asciende una variable económica, debe concluirse que si la ley únicamente dispone que ese valor o precio debe tomarse en cuenta para efectos tributarios, sin precisar el mecanismo que seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente, pues al señalar que debe considerarse el valor que las fuerzas del mercado fijan en un momento específico a un determinado bien o a un indicador económico, la actividad técnica de la autoridad administrativa se limita a levantar de la realidad económica ese valor, lo que no implica comparar datos observados en diversos momentos, sino simplemente acudir a lo que en un momento dado revela el mercado, por lo que en tal hipótesis no queda al arbitrio de órganos ajenos al Poder Legislativo la determinación de los elementos que trascienden al monto de las cargas tributarias de los gobernados, pues será la realidad económica que se ordena valorar y no la voluntad de las autoridades administrativas la que determine la afectación patrimonial que una contribución o una obligación tributaria accesoria representa para los gobernados, sin desconocer que el órgano técnico competente puede incurrir en una aplicación incorrecta de la ley por una apreciación equivocada de esa realidad. En cambio, en la segunda hipótesis antes precisada, como sucede por ejemplo con el valor del Índice Nacional de Precios al Consumidor, sí es necesario que el legislador prevea qué procedimiento debe seguir el órgano técnico para obtener dicho valor, pues éste deriva de comparar el movimiento de los precios a lo largo del tiempo, para obtenerlo no basta levantar datos del mercado relativos a un mismo momento, sino que se comparan diversos valores (precios del mes base y del mes al que se refiere el Índice), y es la necesidad de acotar el arbitrio para realizar tal comparación, en aras de respetar el principio tributario de legalidad, lo que torna indispensable prever en un acto formal y materialmente legislativo el procedimiento al cual debe sujetarse el órgano técnico que lleve a cabo la cuantificación y comparación de los valores observados en diversos momentos, de manera tal que se impida su actuación arbitraria y, además, se genere certidumbre a los gobernados sobre los factores que inciden en la cuantía de sus cargas tributarias."

De lo anterior, es posible advertir que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha determinado que, en materia tributaria, se cumple el principio de reserva legal cuando la ley contenga la regulación en detalle de los elementos de la contribución, para lo cual basta que fije los métodos, las reglas generales y los parámetros dentro de los cuales puede actuar la autoridad exactora; que no cualquier remisión de la ley a la autoridad administrativa para que determine un sistema o mecanismo necesario para la cuantificación del tributo debe entenderse contrario a los principios de legalidad y reserva de ley, pues es aceptable desde el punto de vista constitucional que se le permita intervenir en el señalamiento de directrices o principios para fijar la base del impuesto, cuando se trata de materias técnicas o de indicadores económicos o financieros cuya expresión aritmética no pueda incorporarse al texto legal porque dependa de diversas variables y circunstancias propias del momento y lugar en que se realiza el hecho imponible o generador de la obligación fiscal.

A la luz de las consideraciones precedentes, es dable concluir que el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, específicamente la fracción III, en cuanto dispone que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos por la prestación de los Servicios en el Espacio Aéreo Mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras, serán las que autorice la Dirección General de Aeronáutica Civil, no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Federal, en virtud de que la autoridad aeronáutica (Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes), al llevar a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas para determinar los kilómetros volados por cada aeronave, no actúa en forma arbitraria ni caprichosa, dado que las bases para realizar dicho cálculo se encuentran señaladas en la Ley Federal de Derechos, la Ley de Aviación Civil, así como en el Convenio de Aviación Civil Internacional del que México es parte contratante.

Para demostrar lo anterior, resulta conveniente acudir de nueva cuenta al texto de la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en los ejercicios fiscales de dos mil tres y dos mil cuatro, que dice:

"Artículo 150-A. Por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen I a que se refiere el artículo anterior, el usuario calculará el derecho conforme a lo siguiente:

"...

"III. Por los servicios de aeronavegación, se aplicará la cuota de $2.47 pesos por kilómetro volado de distancia ortodrómica, misma que se calculará conforme a los siguientes criterios:

"a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) S. internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"Los servicios a que se refiere esta fracción, incluyen vigilancia con sistemas de radar en los centros de control de tránsito aéreo, sistemas VOR DME para el balizamiento de aerovías y torres de control para los contactos aire-tierra-aire en el trayecto del vuelo.

"Las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las autorizadas a SENEAM por la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación."

Del precepto antes transcrito se advierte que las aeronaves nacionales o extranjeras están obligadas al pago de derechos por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano.

Para tales efectos, los sujetos pasivos aplicarán la cuota de dos pesos con cuarenta y siete centavos ($2.47) por kilómetro volado, medidos de distancia ortodrómica.

La distancia ortodrómica se calculará de la manera siguiente:

a) Vuelos nacionales: entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

b) Vuelos internacionales: desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

c) S. internacionales: desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Las distancias ortodrómicas serán las autorizadas a SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) por la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

Ley de Aviación Civil

"Artículo 1o. La presente ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.

"El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación."

"Artículo 2o. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

"I. Aeronave: cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo;

"II. Aeródromo civil: área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación;

"III. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves;

"IV. A.: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación;

"V. Certificado de aeronavegabilidad: documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo;

"VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave;

"VII. Helipuerto: aeródromo civil para el uso exclusivo de helicópteros;

"VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la secretaría para canalizar el tráfico aéreo;

"IX. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;

"X. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso;

"XI. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;

"XII. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional, y

"XIII. Tratados: los definidos como tales en la fracción I del artículo 2o. de la Ley sobre la Celebración de Tratados."

"Artículo 3o. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es de jurisdicción federal.

"Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta ley, sin perjuicio de que las controversias que surjan entre particulares se sometan a arbitraje, de conformidad con las disposiciones aplicables.

"Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal.

"Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal."

"Artículo 4o. La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo previsto en esta ley, por los tratados y, a falta de disposición expresa, se aplicará:

"I. La Ley de Vías Generales de Comunicación;

"II. La Ley General de Bienes Nacionales;

"III. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo, y

"IV. Los códigos de Comercio; Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal; y Federal de Procedimientos Civiles."

"Artículo 5o. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:

"I.C., que podrán ser:

"a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y

"b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección.

"II. De Estado, que podrán ser:

"a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los Gobiernos Estatales y Municipales, y las de las entidades paraestatales, y

"b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales."

"Artículo 6o. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

"...

"II. Otorgar concesiones y permisos, verificar su cumplimiento y resolver, en su caso, su modificación o terminación;

"...

"VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional;

"...

"XV. Aprobar el plan de vuelo que previamente el operador presentará por escrito o transmitirá por vía telefónica, interfono, frecuencia de radiocomunicación aeronáutica establecida o cualquier otro medio electrónico, conforme a las disposiciones administrativas que para tales efectos sean expedidas, y

"XVI. Las demás que señalen esta ley y otros ordenamientos aplicables.

"Estas atribuciones podrán ser ejercidas a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, con excepción de aquellas facultades señaladas como indelegables en el reglamento interior de la secretaría, y sin perjuicio de las conferidas en el mismo a dicha unidad administrativa."

"Artículo 9o. Se requiere de concesión que otorgue la secretaría para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas.

"Los interesados en la obtención de concesiones deberán acreditar:

"I. La capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio;

"II. La disponibilidad de aeronaves y demás equipo aéreo que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad, las condiciones de aeronavegabilidad requeridas y las disposiciones en materia ambiental, y

"III. La disponibilidad de hangares, talleres, de la infraestructura necesaria para sus operaciones, así como del personal técnico aeronáutico y administrativo capacitado para el ejercicio de la concesión solicitada;

"IV. Contar, por sí mismas o a través de sociedades mercantiles mexicanas asociadas, con la experiencia que haga viable su permanencia en el sector y maximicen la seguridad de sus operaciones.

"Los concesionarios a que se refiere este artículo podrán prestar el servicio de transporte aéreo regular internacional siempre que cuenten con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la secretaría."

"Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de treinta años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este artículo, y el concesionario:

"I.H. cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que se pretenda prorrogar;

"II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;

"III. H. realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos y demás disposiciones aplicables, y

"IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la secretaría, con base en esta ley."

"Artículo 13. El título de concesión o el permiso deberá incluir, cuando menos, lo siguiente:

"I. El nombre y domicilio del concesionario o permisionario;

"II. El objeto de la concesión o el permiso;

"III. En su caso, las rutas o vuelos autorizados;

"IV. Los programas de desarrollo y, en su caso, los programas de mantenimiento del servicio;

"V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios o permisionarios, y

"VI. El periodo de vigencia."

"Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.

"Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio."

"Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional; regular o no regular, y de pasajeros, carga o correo.

"El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por personas morales mexicanas."

"Artículo 19. La prestación del servicio de transporte aéreo nacional regular estará sujeto a lo siguiente:

"I. Las concesiones contendrán las rutas específicas con las que se iniciará la prestación del servicio y las condiciones del mismo;

"II. Para operar rutas adicionales a las contenidas en la concesión, deberá solicitarse a la secretaría la autorización correspondiente, misma que formará parte de la propia concesión, y

"III. La ruta adicional únicamente podrá comercializarse hasta que haya sido autorizada, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de noventa días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría."

"Artículo 20. La prestación de servicios de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas estará sujeta a lo siguiente:

"I. Para la operación de las rutas correspondientes se requerirá de autorización que otorgue la secretaría;

"II. Las autorizaciones respectivas únicamente se otorgarán a las personas que cuenten con concesión para prestar el servicio de transporte aéreo regular nacional;

"III. Las autorizaciones se ajustarán a lo convenido con el Estado hacia el cual se opere la ruta;

"IV. Las autorizaciones se referirán a rutas específicas;

"V. Las rutas específicas únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizadas, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de ciento ochenta días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría, y

"VI. En los casos en que más de un concesionario solicite la operación de una misma ruta asignable por la secretaría, ésta otorgará la autorización correspondiente a aquél que ofrezca las mejores condiciones para la prestación del servicio.

"Para determinar la oportunidad y conveniencia de iniciar las negociaciones de los tratados a que alude este artículo, la secretaría tomará en cuenta condiciones de reciprocidad, así como los criterios a que se refiere el artículo 25 siguiente."

"Artículo 21. Las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la secretaría para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano. Al efecto, la secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los Estados respectivos."

"Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para explotar rutas aéreas en términos de esta ley, deberán informar a la secretaría de aquellas rutas que dejarán de operar, con un mínimo de treinta días de anticipación a que ello ocurra, o de noventa días, si son las únicas prestadoras del servicio."

"Artículo 27. Se considera transporte aéreo privado comercial aquel que se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del propietario o poseedor de la misma aeronave, con fines de lucro.

"Dentro del transporte aéreo privado comercial se encuentran los servicios aéreos especializados que, a su vez, comprenden los de aerofotografía, aerotopografía, publicidad comercial, fumigación aérea, provocación artificial de lluvias y capacitación y adiestramiento, entre otros.

"En el caso de aeronaves extranjeras que presten servicios de transporte aéreo privado comercial, se estará a lo dispuesto en los tratados y en las leyes aplicables."

"Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá llevar a bordo la póliza de seguro o el documento que acredite que ésta se encuentra vigente, así como los certificados de aeronavegabilidad y de matrícula o copia certificada de este último, vigentes.

"La obtención del certificado de aeronavegabilidad se sujetará a las pruebas, al control técnico y a los requisitos de mantenimiento que establezcan los reglamentos.

"En todos los casos, las aeronaves tendrán que llevar a bordo los documentos y equipo que señalen los tratados, esta ley y demás disposiciones aplicables."

"Artículo 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, deberán proveerse de equipos técnicos y del personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.

"Para efectos de esta ley, se entenderá por:

"I. Accidente: todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible, y

"II. Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones."

"Artículo 80. La búsqueda y salvamento en accidentes de aeronaves civiles es de interés público y las autoridades, propietarios, poseedores, concesionarios, permisionarios y miembros de la tripulación de vuelo estarán obligados a participar en las acciones que se lleven a cabo.

"Las operaciones de búsqueda y salvamento estarán bajo la dirección y control de la secretaría, y los costos directos que se originen por la investigación y el rescate de las víctimas o de sus bienes serán por cuenta del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave accidentada."

En primer lugar, el concepto distancia ortodrómica no genera inseguridad para el contribuyente, como tampoco es un término que corresponda construir o definir a la autoridad aeronáutica, ya que dicho concepto se encuentra en diversas fuentes a las que es posible acudir para conocer su significado.

En efecto, el término ortodrómico, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, Madrid, 1984, página 987, es lo perteneciente o relativo a la ortodromia; y ortodromia, deriva del griego (lo que corre derechamente), es el arco de círculo máximo, camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos.

Así, la distancia ortodrómica, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del Consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),(7) es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.

Para los contribuyentes que están dedicados a este tipo de actividad, el concepto de distancia ortodrómica es un conocimiento ordinario y de fácil comprensión, pues forma parte de su marco referencial ordinario.

De esta manera, el hecho de que el precepto reclamado no defina lo que debe entenderse por distancia ortodrómica, no lo hace inconstitucional, ya que dicho concepto está definido en fuentes de fácil acceso, además de que por la actividad de los sujetos pasivos es un vocablo ordinario que forma parte de su lenguaje técnico.

Por otro lado, tratándose de vuelos nacionales,(8) la facultad concedida a la autoridad aeronáutica para calcular la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino, no se ejerce en forma arbitraria o caprichosa, ya que conforme a las cartas de navegación aérea de cada país, para cada uno de los aeropuertos ubicados dentro del territorio nacional se tiene delimitada su latitud y longitud.

Los portulanos, o cartas náuticas, son mapas que muestran líneas de navegación entre puertos. Los marinos de la antigüedad seguían esas rutas para no perderse en el mar y llegar a su destino, aunque recorrían más distancia de la estrictamente necesaria. ¿Por qué? Pues por algo muy simple. Las líneas que marca un portulano son loxodrómicas,(9) es decir, líneas que definen un rumbo fijo de la brújula. A diferencia de éstas, las ortodrómicas siguen círculos máximos, y permiten recorrer el camino más corto entre dos puntos, pero obligan a corregir el rumbo constantemente. Hoy, por ejemplo, los aviones recorren ortodrómicas, ya que los sistemas modernos posibilitan ese cambio de rumbo que ahorra tiempo y combustible (por eso para ir a Nueva York desde Madrid se pasa por Groenlandia).

En este tipo de mapas se emplean las proyecciones conformes, ya que resulta imprescindible que los ángulos no sufran deformaciones y, como se verá más adelante, las mencionadas proyecciones cumplen esta condición. Además, facilita su uso el hecho de que las loxodrómicas (arcos que cortan a los meridianos bajo un mismo ángulo) sean líneas rectas, por la sencillez de su trazado y porque permiten la navegación mediante brújula, aunque recorriendo un camino superior al más corto posible. Para ello, se debe navegar según las distancias ortodrómicas (círculo máximo que pasa por dos puntos), que establecen la distancia más corta entre dos puntos en la superficie terrestre.

Lo anterior se aprecia gráficamente en la siguiente imagen(10) en donde se demuestra cómo de acuerdo con una ruta loxodrómica, para ir de Nueva York a Londres se recorren 3614 millas, en cambio utilizando la ruta de acuerdo con el círculo máximo, o lo que se denomina distancia ortodrómica, la distancia se reduce a 3473 millas.

Ver imagen 9

Las cartas aeronáuticas son el equivalente de las náuticas en la navegación de los aviones. En ellas se utiliza, por lo general, la proyección cónica conforme de L.. En ambos casos, es decir, tanto en cartas náuticas como aeronáuticas, se emplean mapas generales y de aproximación a los puertos y aeropuertos.(11)

En efecto, en la navegación aérea, para medir la distancia ortodrómica es esencial conocer la magnitud del arco de círculo máximo que une a ambos puntos.

Para ello se acude a la geometría esférica, a fin de unir los puntos de los cuales se requiere obtener la distancia ortodrómica que existe entre ello, con un punto situado en el centro del polo norte, obteniéndose un triángulo sobre la superficie terrestre.

Debido a que se conoce el valor de la latitud de ambos puntos, se puede obtener su colatitud referida al norte geográfico. Para obtener la colatitud de un punto al valor de 90° se le resta el valor de la latitud de cada punto, las colatitudes obtenidas se definen como ángulo b para el punto 1 y ángulo c para el punto 2; siendo estos dos últimos arcos, dos de los lados componentes del triángulo ya citado.

Desde un punto de partida (llamado P) situado sobre un meridiano, la circunferencia que pasa por O, P y P' es una línea que en matemáticas se llama ortodrómica y que es la curva que une O con P haciendo que la distancia sea mínima. El resto de Vientos de la Rosa forman con dicha curva ángulos constantes y se obtienen girando el plano que contiene a la circunferencia que pasa por O, P y P' alrededor del eje O y su opuesto en el meridiano O' el número de grados que forma el viento, de tal forma que cuando se gira 90º se obtiene nuevamente el meridiano (figura-1). Por tanto los Vientos marcados por la Rosa son direcciones ortodrómicas sobre la superficie de la tierra.

Podemos decir que un círculo máximo es aquel que trazado o imaginado sobre la tierra, en su plano de corte, ha de pasar por los puntos de salida, llegada y el centro de la tierra. Por ejemplo, un meridiano es un círculo máximo porque su plano de corte pasa por los polos N, S y centro de la tierra; en cambio los paralelos generan planos de corte que no pasan por el centro.

Ver imagen 10

En la esfera terrestre, la circunferencia máxima MN representa el Ecuador, P es uno de sus polos, y PA, PB, los meridianos de los puntos A y B, respectivamente. El meridiano PG es el que tomamos como origen de longitudes geográficas (meridiano de Greenwich).(12)

Ver imagen 11

MA = latitud de A; NB = latitud de B. GM = longitud de A; GN longitud de B.

Conociendo las coordenadas geográficas (latitud, longitud) de dos puertos A y B, el triángulo esférico PAB (P es uno de los polos geográficos) nos permite calcular:

a) La distancia en millas entre A y B

b) El rumbo inicial (ángulo PAB)

c) El rumbo final (ángulo 180° - PBA)

d) El vértice de la "derrota", es decir el punto del arco AB que tenga mayor latitud.

Puesto que su representación sobre una carta M. no es una línea recta, en la práctica no es posible seguir la ortodrómica. Lo que se hace entonces es seguir la ortodrómica por puntos: Se calculan previamente las coordenadas (longitud y latitud) de una serie de puntos del círculo máximo (way-points) entre los que se navega siguiendo la loxodrómica (derrota por rumbo directo) que los une (es decir, siguiendo la línea recta que los une sobre la carta M.).

Evidentemente, cuantos más way-points calculemos más exactamente seguiremos la derrota ortodrómica y mayor será el ahorro de distancia (ganancia) que consigamos.

Cuando se navega grandes distancias, ya no es posible ni recomendable navegar a un único rumbo porque la distancia a navegar no es una línea como en loxodrómica, sino que se habrá de navegar una curva que exactamente es un círculo máximo. Por esta razón habrá que navegar múltiples rumbos y distancias para acercarse lo más posible a este círculo máximo.

El arco de círculo máximo que une a los dos puntos es el tercer lado del triángulo citado (ángulo a)

Asimismo, calculada la diferencia de longitudes que existe entre ambos puntos coordenados, se puede conocer el ángulo formado por los arcos que se unen en el norte geográfico (ángulo A).

Ver imagen 12

S, LL, Pn = Triángulo Ortodrómico cuyos lados son ángulos

PN, S = colatitud conocida a partir del punto de salida= ángulo b)]

PN, LL = colatitud conocida a partir del punto de llegada= ángulo c)]

Ri = Que permitirá deducir el rumbo inicial

Rf = Que permitirá deducir el rumbo final

[Do = ángulo a)= ¿?] Distancia Ortodrómica a navegar

g = Ángulo A)] Diferencia de longitud entre el punto S y LL

F = Arco de círculo perpendicular al lado opuesto que servirá para solucionar el triángulo ortodrómico y que genera el punto X, cuya latitud es K.(13)

De la trigonometría esférica se obtiene la siguiente ecuación trigonométrica:

cos a = (cos b) (cos c) + (sen b) (sen c) (cos A)

por lo que la magnitud del arco a se puede obtener con la siguiente ecuación trigonométrica:

a = arc cos [(cos b) (cos c) + (sen c) (cos A)]

Cada minuto del arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.

Un punto coordenado o coordenada geográfica es el definido por el meridiano y el paralelo que lo atraviesan.

Uno de los objetivos primordiales de la trigonometría esférica es calcular un "elemento" -lado o ángulo- cualquiera de un triángulo esférico, a partir del conocimiento de otros tres. Además, conviene que el cálculo de dicho elemento sea "independiente", es decir, que no utilice ningún elemento de los previamente conocidos.

Existen un grupo de fórmulas que permiten estos cálculos independientes en todos los casos posibles; son los llamados Grupos de Bessel.(14)

Dentro del primer grupo de dichas fórmulas se encuentran aquellas que hacen intervenir los tres lados del triángulo esférico y uno de sus ángulos:

cos a= cos b cos c + sen b sen c cos A

De este modo atendiendo a la imagen anterior teniendo los datos de un triángulo esférico (2 lados y 1 ángulo) puede calcularse el lado (distancia ortodrómica) restante pues "resolver un triángulo esférico significa calcular los lados y ángulos desconocidos utilizando exclusivamente tres elementos conocidos de dicho triángulo.

Ver ejemplo

De esta manera para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma en cuenta como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (Aeropuertos) del PIA (Publicación de Información Aeronáutica).

Cada minuto de arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.

Por otra parte no pasa desapercibido para este Alto Tribunal que lo anteriormente explicado, tanto el uso de la fórmula de las distancias ortodrómicas para el cálculo de los tributos relativos a la navegación aérea, como el hecho de que sean dependencias gubernamentales quienes calculan dicha distancia es una práctica internacional extensamente difundida y aceptada.

En efecto del análisis del derecho comparado en esta materia, en el caso español el Decreto(16) 1675/1972, de 26 de junio, por el que se aprueban las tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea (EUROCONTROL) establece lo siguiente:

"El Consejo de Ministros, en su sesión del día 3 de diciembre de 1971, aprobó los Acuerdos de Percepción de Tarifas y de Asociación de España al Organismo Europeo para la Seguridad de la Navegación Aérea EUROCONTROL, el cual tiene, entre otras misiones, la percepción de cantidades que, como contraprestación al uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea, dentro del espacio aéreo español, han de satisfacer los explotadores de las aeronaves que los sobrevuelen.

"De conformidad con dicho convenio, estas cantidades vienen determinadas por la aplicación de una fórmula preestablecida por EUROCONTROL, que admite los Estados participantes en el sistema de tarifas por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.

"Se considera Estado participante en el sistema de EUROCONTROL, a los fines de las disposiciones del presente decreto, todo Estado miembro de la organización de EUROCONTROL, o que, por acuerdo especial haya confiado a la organización EUROCONTROL la percepción en su nombre de los precios por la utilización en ruta de las instalaciones y servicios de Ayuda a la Navegación Aérea.

"...

"En su virtud, a propuesta del Ministro del Aire, previo informe y conformidad del Ministerio de Hacienda, el Consejo de Economía Nacional y deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 23 de junio de 1972, dispongo:

"Artículo 1o.

"Se aprueba la tarifa y fórmulas precisas que figuran en los anexos I y II del presente real decreto para el cálculo de los precios que percibirá el Estado Español por cada vuelo efectuado por una aeronave al sobrevolar los espacios aéreos descritos en el artículo 3o., conforme a los procedimientos prescritos en aplicación de las normas y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil (OACI) y disposiciones del presente decreto."

"Artículo 2o.

"La tarifa, así calculada, constituye la contraprestación a percibir por el Estado español de los explotadores de aeronaves que operen en el espacio aéreo definido en el artículo 3o."

"Artículo 3o.

"El espacio aéreo español comprende las regiones indicadas a continuación, tal como figuran en la publicación de información aeronáutica española A.I.P./España, comprendiendo:

"F. I. R./U. I. R. Barcelona.

"F.I.R.I.R.C..

"F.I.R.I.R.M.."

"Artículo 4o.

"Los precios unitarios aplicables en las regiones descritas en el artículo 3o. se calcularán periódicamente por la Subsecretaría de Aviación Civil, conforme a las disposiciones que figuran el anexo del acuerdo, previo al preceptivo dictamen del Consejo de Economía Nacional, y siendo difundidos en la publicación de información aeronáutica española A. I. P./España."

"...

"Así lo dispongo por el presente decreto, dado en Madrid a 28 de junio de 1972."

Asimismo en el Boletín Oficial Español(17) (BOE) del día 20 de enero del año 2006 se lee lo siguiente:

"Boletín oficial español

"Ministerio de Fomento

"841 ORDEN FOM/28/2006, de 12 de enero, por la que se modifica el anexo 1 del Decreto 1675/ 1972, de 26 de junio, relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea (Eurocontrol) y se modifica el tipo de interés por mora en el pago de dichas tarifas.

"Anexo I

"Tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.

"Primero.

"...

"Tercero. 1. Con la excepción de lo dispuesto en el párrafo tercero de este apartado, el coeficiente distancia es igual al cociente por 100 del número de kilómetros que mide la distancia ortodrómica, expresada en kilómetros, entre:

"a) El aeródromo de salida situado en el interior del espacio aéreo descrito en el artículo 3o. del decreto o en el punto de entrada en este espacio, y

"b) El aeródromo del primer destino situado en el interior de dicho espacio aéreo o el punto de salida de este espacio.

"2. Estos puntos de entrada y salida son aquellos en los que la ruta descrita en el plan de vuelo, cruza los límites laterales de dicho espacio aéreo. El plan de vuelo incluye todos los cambios efectuados por el operador del plan de vuelo registrado inicialmente, así como los cambios aprobado por el operador debidos a las medidas de gestión del tráfico aéreo.

"3. A la distancia que haya de tenerse en cuenta, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 se disminuirán 20 kilómetros por cada despegue o cada aterrizaje efectuado en el espacio aéreo descrito en el artículo 3o. del decreto citado.

"4. Para el cálculo de la tarifa, el coeficiente distancia estará expresado con un número de dos decimales.

"...

"Quinto. 1. Las tarifas unitarias de referencia aplicables a partir del 1o. de enero de 2006 por los servicios puestos a disposición de los usuarios, dentro de los espacios aéreos españoles que se indican, son los siguientes:

"FIR/UIR Barcelona: 72,64 euros.

"FIR/UIR Canarias: 66,46 euros.

"FIR/UIR: Madrid: 72,64 euros."

Como se observa en la legislación española también se utiliza el criterio de las distancias ortodrómicas para medir las distancias sobre las cuales se cobran las contribuciones correspondientes, pero de igual forma es un organismo gubernamental, el encargado de aplicar las fórmulas y determinar las distancias correspondientes.

Es importante destacar que España al ser un país integrante de la Comunidad Europea forma parte de un mismo sistema de regulación establecido en este caso por un organismo multinacional comunitario denominado Eurocontrol,(18) dicho organismo aplica las mismas políticas que las del caso español a los siguientes países:

"2. Las tarifas unitarias de base aplicables a partir del 1o. de enero de 2006 para el resto de Estados participantes en el sistema común de establecimiento y percepción de tarifas por ayudas a la navegación aérea, son las siguientes:

Ver tarifas
Ver imagen 13

De esta manera para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (Aeropuertos) del PIA (Publicación de Información Aeronáutica).

Así, para determinar la distancia ortodrómica basta aplicar la fórmula matemática que mide el arco del círculo máximo, que en este caso tiene una circunferencia oficial de cuarenta mil kilómetros. La fórmula se expresa de la siguiente manera:

(COS-1 ((SEN de A x SEN de C) + (COS de A x COS de C(B-D)))) x 60 x 1.852(19)

Por otro lado, los puntos correspondientes a los umbrales de cada pista son considerados para el inicio de un despegue.

El punto de referencia de aeropuerto (ARP) se considerará en el centro geométrico del área del aeropuerto. Por ejemplo: para el aeropuerto de la Ciudad de México (MEX) y de acuerdo a lo publicado en el PIA (Publicación de Información Aeronáutica), este punto está definido por:

Referencia: 19° 26' 07'' N 099° 04' 20'' W

Lugar: Entre las dos pistas a 2160 m del umbral de la pista izquierda.

De esta manera, si para cada uno de los aeropuertos ubicados en territorio nacional está definida la referencia y el lugar, luego, el cálculo que realiza la autoridad aeronáutica para determinar la distancia ortodrómica no resulta arbitrario o caprichoso, pues los elementos para efectuarlo están previamente predeterminados en los ARP o puntos de referencia del aeropuerto, los cuales están publicados en la sección AGA (Aeropuertos) del PIA (Publicación de Información Aeronáutica), que son del pleno conocimiento de los sujetos pasivos.

Ahora bien, por cuanto hace a los vuelos internacionales,(20) la distancia ortodrómica se calcula desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

Para llevar a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica en esta clase de vuelos, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR).

La región de información regional de vuelo (FIR) es el espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporcionan Servicios de Información de Vuelo y Servicios de Alerta.

Actualmente, México tiene a su cargo dos regiones de información de vuelo: el FIR México y el FIR M. Oceanic, que son los siguientes:

a) FIR México

30 45N 120 50 W;

a lo largo de la frontera de México/Estados Unidos de Norte América;

26 00N 95 55W;

24 30N 93 00W;

24 30N 88 00W;

24 00N 86 00W;

22 00N 86 00W;

20 44N 85 21W;

20 11N 85 17W;

20 00N 86 00W;

18 09N 87 45W;

a lo largo de la frontera México/Belice/Guatemala;

14 32N 92 13W;

13 00N 95 00W;

11 30N 100 00W;

15 00N 105 00W;

30 45N 120 50W; y

b) FIR M. Oceanic

30 00N 120 00W;

15 00N 105 00W;

11 30N 100 00W;

10 00N 104 30W;

05 00N 120 00W;

30 00N 120 00W

Es importante aclarar que si bien es verdad que en los vuelos internacionales, el punto de entrada a una región de información de vuelo (FIR) no puede ser un concepto definido, ya que, por su extensión, un FIR tiene más de un punto de entrada, también lo es que cuando una aeronave cruza el FIR, sí es posible conocer la coordenada exacta para efectos de calcular la distancia ortodrómica.

Un punto de entrada a una región de información de vuelo es aquel por donde una nave ingresa a una región de información de vuelo y este punto es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede la aeronave.

Ahora bien, el punto de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una aeronave egresa de una región de información de vuelo, y es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual abandona la aeronave.

Como se observa, tanto el punto de entrada a una región de información de vuelo como el de salida, coinciden en atender a la información proporcionada en el plan de vuelo por la aeronave.

En efecto, de la proposición normativa prevista en el inciso b) de la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, que dice: "b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

Así, la autoridad aeronáutica, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona previamente, determina con base en la carta de aeronavegación el punto de entrada o salida de la región de vuelo (FIR).

Se precisa que el hecho de que en el precepto impugnado o en algún otro no se haga referencia a los puntos o coordenadas geográficas, no quiere decir que esto dé margen a arbitrariedad o conlleve a una actuación caprichosa por parte de la autoridad aeronáutica, toda vez que dichos puntos de entrada y salida del FIR ya están definidos en la carta de navegación en los términos del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI).

De esta manera, si cada aeronave señala con precisión en el plan de vuelo el punto exacto de entrada o salida del FIR, y éstos están definidos en la carta de navegación aérea, es de concluir que la autoridad no actúa arbitraria o caprichosamente, ya que únicamente toma el punto de entrada o salida del FIR (latitud y longitud) hasta el aeropuerto de destino u origen nacional para medir la distancia ortodrómica.

En efecto, no existe posibilidad de que la autoridad aeronáutica actúe arbitrariamente para fijar los puntos de entrada o salida del FIR, ya que a través de los planes de vuelo es posible conocer la aerovía que cruza el límite de la región de información de vuelo a través de cual accede o egresa la aeronave.

Así, todos los vuelos internacionales, cuyo origen es un mismo aeropuerto en el extranjero y cuyo destino es un mismo aeropuerto ubicado en territorio nacional, cruza por el mismo punto de entrada de la región de información de vuelo (FIR).

En otras palabras, en el plan de vuelo, la aeronave da a conocer a la autoridad aeronáutica la aerovía de cruce a la regional de información de vuelo, situación que permite conocer con precisión la coordenada, no dando margen a un cálculo arbitrario ni inseguro, máxime que los sujetos pasivos precisamente para elaborar su plan de vuelo parten de la misma fuente, esto es, la carta de navegación aérea.

Finalmente, el inciso c) de la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, establece que, tratándose de sobrevuelo internacional,(21) la distancia ortodrómica debe calcularse desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Tal como acontece con los vuelos internacionales, para medir la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la regional de información de vuelo (FIR).

De esta manera, si consideramos que tanto el punto de entrada como de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una nave ingresa o egresa a una región de información de vuelo, los cuales son definidos como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede o egresa la aeronave, están definidos por el sujeto pasivo en el plan de vuelo; luego, la autoridad aeronáutica en cuanto lleva a cabo la medición de la distancia ortodrómica entre el punto de entrada y salida de la región de información de vuelo, no actúa de manera arbitraria o caprichosa, toda vez que, tanto la longitud como la latitud de cada punto está previamente definido en las cartas de aeronavegación, fuente de donde la autoridad administrativa toma dichos datos para calcular la distancia ortodrómica.

En este orden de ideas, de la proposición normativa prevista en el inciso c) de la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, que dice: "c) S. internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

De ahí que la autoridad aeronáutica, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le sea proporcionada, determina con base en la carta de aeronavegación tanto el punto de entrada como de salida de la región de información de vuelo (FIR), situación que evita una probable actuación discrecional o arbitraria por parte de dicha autoridad.

Finalmente, a fin de verificar si el párrafo último de la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil tres y dos mil cuatro, al facultar a la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a autorizar a SENEAM las distancias ortodrómicas y, en su caso, revisarlas cada año y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, contraviene el principio de legalidad que tutela el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, conviene acudir nuevamente, en la parte relativa, del primero de los numerales señalados, el cual es del tenor siguiente:

"Artículo 150-A. ...

"...

"III. ...

"Las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las autorizadas a SENEAM por la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación."

De la interpretación literal de la porción normativa del precepto en estudio, se advierten los siguientes elementos:

1. Las distancias ortodrómicas (base de la contribución) serán autorizadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil a SENEAM.

2. Las distancias ortodrómicas podrán ser revisadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, una vez al año y publicadas en el Diario Oficial de la Federación.

Para estos efectos, conviene acudir a la etimología del término "autorizar". Según el Diccionario de la Lengua Española, vigésima edición, tomo I, "autorizar" proviene del latín autor que significa dar a uno autoridad o facultad para hacer alguna cosa.

Por otro lado, el término "revisar" proviene del latín "De re- y visar" que significa, según la misma fuente, ver con atención y cuidado o someter una cosa a nuevo examen para corregirla, enmendarla o repararla.

En este contexto, podemos concluir que la porción normativa en análisis, tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que la Dirección General de Aeronáutica Civil, únicamente lleva a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas, a partir de elementos que ya están definidos, tales como: latitud y longitud, a fin de obtener la coordenada correspondiente, los cuales, se insiste, se encuentran previamente determinados en las cartas de navegación aérea, como referentes normativos, elementos a los que se aplica la fórmula matemática-geométrica para llegar al resultado de la distancia ortodrómica.

De esta manera, si la Dirección General de Aviación Civil, a partir de elementos que ya se encuentran previamente determinados, lleva a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica, misma que le autoriza a SENEAM, es de concluir que no se viola el principio de legalidad tributaria, toda vez que no queda a discreción de la autoridad aeronáutica utilizar o no alguno de dichos elementos, como tampoco se deja a ésta a que los decida en forma discrecional, sino que, se insiste, la autoridad toma los elementos que ya están determinados para calcular las distancias ortodrómicas.

Es importante destacar que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), se creó por acuerdo presidencial del treinta de septiembre de mil novecientos setenta y ocho y publicado en el Diario Oficial de la Federación el cuatro de octubre del mismo año, como Órgano Desconcentrado dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuyas funciones, según prevé el artículo segundo del acuerdo son: proporcionar los servicios de ayuda a la navegación aérea, tales como meteorología, radioayudas, telecomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, así como formular programas a corto, mediano y largo plazo, para el desarrollo de los servicios, construcción de instalaciones e inversiones diversas.

De igual manera, este órgano administrativo tampoco realiza actos que pudieran viciar el cálculo de las distancias ortodrómicas, dado que a ésta únicamente se le autorizan las distancias que previamente calcula la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Por otro lado, la facultad otorgada a la Dirección General de Aeronáutica Civil para revisar una vez al año las distancias ortodrómicas y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que dicha facultad está justificada en la medida en que a través del tiempo se crean más aeropuertos o, en su caso, conforme al Convenio Internacional de Aviación Civil, se modifican los FIR'S, de ahí que dicha facultad se justifique, pues su propósito es que las distancias ortodrómicas se mantengan actualizadas y atiendan a la dinámica de crecimiento o supresión de los aeropuertos dentro del territorio nacional.

Por tanto, la porción normativa que prevé la fracción III del artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, vigente en los ejercicios de dos mil tres y dos mil cuatro, en el sentido de que las distancias ortodrómicas serán las autorizadas a SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aérea Mexicano) por la Dirección General de Aeronáutica Civil, no viola el principio de legalidad tributaria que tutela el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en virtud de que la autoridad aeronáutica, al realizar la medición de las distancias ortodrómicas no actúa en forma discrecional, arbitraria o caprichosa, toda vez que los elementos que toma en consideración (latitud y longitud para determinar la coordenada) para aplicar la fórmula, están determinados en las cartas de navegación aérea, las cuales son parte integrante del Convenio de Aviación Civil Internacional y de la legislación interna de nuestro país.

Es importante reiterar que el señalamiento que se hace en la Ley Federal de Derechos de que podrán ser revisadas las distancias ortodrómicas por la Dirección General de Aeronáutica Civil una vez al año obedece a las actualizaciones que se deban de realizar por la construcción de nuevos aeropuertos o a la apertura de nuevas rutas, esto como facilidad administrativa en beneficio de los contribuyentes ya que de pretenderse que las distancias ortodrómicas estuvieran en ley, se requeriría de una reforma legal cada vez que se construyera un nuevo aeropuerto o se estableciera una nueva ruta doméstica o internacional.

En efecto, se tendrían que fijar las distancias que hay entre cada uno de los aeropuertos y la distancia que hay de ellos a cada uno de los puntos de entrada al país de las rutas aéreas. Considerando el número de aeropuertos, aeródromos, helipuertos y puntos de entrada al país (FIR'S), se tienen 1,180,416 rutas posibles,(22) por lo que resultaría impráctico incluirlas en la ley.

En consecuencia, de conformidad con lo manifestado, este Tribunal Pleno considera que debe prevalecer con carácter de jurisprudencia el criterio establecido en este fallo y determina de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 195 de la Ley de Amparo, que dicho criterio queda redactado con los siguientes rubro y texto:

El citado precepto establece que por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen a que se refiere el artículo 150 de la Ley Federal de Derechos, el usuario calculará el derecho aplicando la cuota de $2.47 por kilómetro volado de distancia ortodrómica, calculada conforme a los siguientes criterios: a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el de destino; b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional; y, c) S. internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada a la FIR hasta la salida de la misma; que los servicios a que se refiere la indicada fracción III incluyen vigilancia con sistemas de radar en los centros de control de tránsito aéreo, sistemas VOR DME para el balizamiento de aerovías y torres de control para los contactos aire-tierra-aire en el trayecto del vuelo; y que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos serán las autorizadas a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), por la Dirección General de Aeronáutica Civil, las cuales podrán revisarse una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación. Ahora bien, del análisis del artículo 150-A, fracción III, de la Ley citada, así como de la información contenida en las cartas de aeronavegación, cuyo sustento jurídico es el Convenio de Aviación Civil Internacional del que México es parte, se infiere que la autoridad aeronáutica al calcular la distancia ortodrómica tanto de vuelos nacionales, internacionales o sobrevuelos, no actúa en forma discrecional, arbitraria o caprichosa, porque del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona establece, tratándose de vuelos nacionales, el aeropuerto de origen y el de destino; de vuelos internacionales, el punto de entrada o salida de la FIR, hasta el aeropuerto de destino u origen nacional; y de sobrevuelos, el punto de entrada a la FIR hasta la salida de la misma. Por tanto, si conforme al plan de vuelo, la autoridad aeronáutica toma de la carta de aeronavegación la longitud y latitud para determinar la coordenada geográfica, a la cual aplica la fórmula matemática para calcular la distancia ortodrómica, se concluye que no se transgrede el principio de legalidad tributaria contenido en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, dado que dicha autoridad aeronáutica únicamente lleva a cabo la operación matemática para realizar el cálculo, sin agregar algún elemento ajeno que pueda dar margen a una actuación discrecional, arbitraria o caprichosa.

Por lo expuesto y fundado se resuelve:

PRIMERO. Sí existe contradicción de tesis entre las sustentadas por la Primera y la Segunda S. de este Alto Tribunal.

SEGUNDO. Debe prevalecer con carácter de jurisprudencia el criterio sustentado por este Tribunal Pleno, conforme a la tesis que ha quedado precisada en la parte final del último considerando de esta ejecutoria.

TERCERO. Remítase la tesis de jurisprudencia sustentada en esta resolución a los órganos a que se refiere el artículo 195 de la Ley de Amparo.

N.; envíese testimonio de la presente resolución a los órganos jurisdiccionales señalados en el resolutivo primero y, en su oportunidad, archívese el toca de la contradicción.

Así lo resolvió el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en sesión de trece de marzo de dos mil siete por mayoría de seis votos de los señores Ministros: A.A., L.R., F.G.S., G.P., V.H. y presidente en funciones A.G., los señores M.C.D., G.P., S.C. y S.M. votaron en contra, y reservaron su derecho de formular voto particular, o en su caso, voto de minoría.

____________

1. Ingeniería Aeroportuaria, de M.G.C.; Descubrir los aeropuertos, de I.T.A.; Aeropuertos españoles y navegación aérea, Fundación Aena; Navegación Aérea, de J.C.A.; J.G.; E.L.G.; I.N.R.; I.Z.O..

2. Las regiones de información de vuelo engloban normalmente el espacio aéreo de los países. No obstante, es frecuente que, debido principalmente a las estructura de las rutas aéreas, se efectúen correcciones en el espacio abarcado por las FIR que en beneficio de las operaciones de las aeronaves ... no siempre coincidirán exactamente con las fronteras físicas entre los Estados.

El establecimiento de las FIR en cada país es competencia de los mismos y se basa principalmente en sus dimensiones, en el trazado y número de rutas en su espacio aéreo, en la posibilidad de proporcionar servicios de tránsito, en la densidad de tránsito prevista en el alcance radio (VHF), etcétera. Fuente: Adsuar, J.C.C. aérea Madrid, España. E.. Paraninfo, 1994, p. 51.

3. Regiones de información de vuelo para México: M. (CH 22), Monterrey (CH 23), Mérida (CJ 25) y México, M. Oceanic (CJ 24). Imagen obtenida de: G., D.. W., B.E., coaut. An invitation to fly: basics for the private pilot 7th ed. B., California, USA: Thomson-Brooks/Cole, c2004, p. 310.

4. De la cual México es miembro a partir del siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro, fecha en que se firmó el Convenio de Aviación Civil Internacional en la Ciudad de México el veinticinco de julio de mil novecientos cuarenta y seis, publicado en el Diario Oficial de la Federación el doce de septiembre de 1946 y en vigor en México el cuatro de abril de mil novecientos cuarenta y siete.

5. G., W.A., Trigonometría plana y esférica (con tablas trigonométricas) / W.A.G.; tr. al español R.G.D., México, E.. UTEHA-IPN, Dirección de Bibliotecas y Publicaciones, 1990, p. 381 y ss.

6. Corrientemente se toma como meridiano cero, o meridiano de referencial, el que pasa por Greenwich, cerca de Londres. Los meridianos de Washington y París son también usados como meridianos de referencia.

7. De la cual México es miembro a partir del siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro, fecha en que se firmó el Convenio de Aviación Civil Internacional en la Ciudad de México el veinticinco de julio de mil novecientos cuarenta y seis, publicado en el Diario Oficial de la Federación el doce de septiembre de 1946 y en vigor en México el cuatro de abril de mil novecientos cuarenta y siete.

8. En la navegación aérea se denomina vuelo nacional al efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, ambos localizados dentro del mismo territorio nacional.

9. Entre dos puntos cualesquiera de la superficie terrestre pueden trazarse tres líneas diferentes. La ortodrómica, la loxodrómica y la isoazimutal. La ortodrómica es el arco menor de 180 grados del círculo máximo que los une. En el caso de que los puntos estuvieran separados justamente 180 grados, no serían puntos ‘cualesquiera’ ya que estarían en el caso particular de ser puntos opuestos, también conocidos como antípodas, y entre ellos podríamos trazar infinitos arcos de 180 grados de igual longitud. Volviendo al caso general, la ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de la superficie terrestre, Cuando las distancias son grandes y la economía que supone seguir el camino más corto es significativa, se realiza una aproximación marcando una serie de puntos intermedios en los cuales se cambia de rumbo y entre los que se siguen las correspondientes loxodrómicas.

10. G., D.. W., B.E., coaut. Op cit., p. 446.

11. Tomado de la página Web de: Autores Científico-Técnicos y Académicos (ACTA) http://www.acta.es/

12. Fuente: V.M., A.E. de trigonometría esférica, Barcelona España, E.. Universidad Politécnica de Cataluña, 1994, p. 121.

13. Fuente: http://www.shoa.cl/Vaul/Vaul/meteonavegacion/tema7.htm

14. Fuente: V.M., A.. Elementos de trigonometría esférica, Barcelona España, E.. Universidad Politécnica de Cataluña, 1994, p. 51.

16. Fuente: http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/d1675-1972.html#a1

17. Fuente : http://www.boe.es/boe/dias/2006/01/20/pdfs/A02576-02578.pdf

18. Eurocontrol: European Organisation for the Safety of Air Navigation, es la organización europea para la seguridad de la navegación de aire. Esta organización civil y militar está integrada por 34 Estados miembros y tiene como objetivo el desarrollo de un sistema seguro, integrado y coordinado del tráfico aéreo en Europa.

19. Datos obtenidos en la Biblioteca de la ESIME del libro "Navegación Aérea, Manual para piloto privado VFR y IFR".

20. Vuelo internacional es el efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos están localizados en territorios pertenecientes a Estados contratantes del Convenio de Aviación Civil Internacional.

21. Sobrevuelo internacional es el efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos aeropuertos estén localizados en Estados o países diferentes al Estado que tenga a su cargo la región de información de vuelo (FIR) a través de la cual sobrevuela una aeronave.

22. En el país hay 61 aeropuertos, 1428 aeródromos y helipuertos y 48 puntos de entrada (FIR'S).