Ejecutoria de Suprema Corte de Justicia, Segunda Sala

JuezMargarita Beatriz Luna Ramos,Salvador Aguirre Anguiano,José Fernando Franco González Salas,Genaro Góngora Pimentel,Mariano Azuela Güitrón
LocalizadorGaceta del Semanario Judicial de la Federación. Tomo XXVII, Marzo de 2008, 573
Fecha de publicación01 Marzo 2008
Fecha01 Marzo 2008
Número de resolución2a./J. 234/2007
Número de registro20866
EmisorSegunda Sala

AMPARO EN REVISIÓN 1158/2005. AMERICA WEST AIRLINES, INC.


MINISTRO PONENTE: J.F.F.G.S..

SECRETARIOS: A.M.R.M., G.R.P.Y.R.A.M.R..


CONSIDERANDO:


PRIMERO. Esta Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es competente para conocer del presente recurso de revisión, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), de la Constitución Federal; 84, fracción I, inciso a), de la Ley de Amparo; 11, fracción V y 21, fracción XI, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; en relación con lo previsto en el punto cuarto del Acuerdo General Plenario 5/2001, del veintiuno de junio de dos mil uno, publicado el veintinueve de junio siguiente en el Diario Oficial de la Federación; en la medida en que se interpuso contra una resolución dictada en la audiencia constitucional de un juicio de amparo indirecto, en el que se planteó la inconstitucionalidad de los artículos 289, 290, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cinco; y si bien subsiste en este recurso el problema de constitucionalidad de leyes planteado, no se requiere de la intervención del Pleno de este Alto Tribunal.


SEGUNDO. El recurso de revisión fue interpuesto en tiempo, puesto que la resolución impugnada le fue notificada a la autoridad recurrente mediante oficio recibido el veintisiete de junio de dos mil cinco, por lo que el plazo de diez días para la interposición del recurso de mérito transcurrió del martes veintiocho de junio al lunes once de julio de dos mil cinco, descontándose los días dos, tres, nueve y diez de julio del mismo año por haber sido sábados y domingos, respectivamente, e inhábiles, de conformidad con los artículos 23 de la Ley de Amparo y 163 de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; por consiguiente, si el recurso de revisión se presentó el treinta de junio de dos mil cinco es evidente que su interposición fue oportuna.


TERCERO. Previamente al análisis de los agravios hechos valer por la autoridad recurrente, esta Segunda S. procede a dejar firme el primer punto resolutivo de la sentencia recurrida en el que el Juez Federal decretó el sobreseimiento en el juicio de garantías respecto de los actos y autoridades precisados en el considerando tercero de esa resolución, toda vez que dicho punto resolutivo no fue impugnado por la parte a la que pudiera afectar en su esfera jurídica.


CUARTO. Ahora bien, las consideraciones necesarias para resolver el presente asunto son las siguientes:


1. En el primer concepto de violación, la quejosa adujo esencialmente que los artículos 289, fracción I y 290 de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cinco, resultaban violatorios de la garantía de proporcionalidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, en virtud de que el derecho que se causa por el uso del espacio aéreo mexicano se determinó en atención a un servicio que presta el Estado, como lo es la vigilancia y el despliegue operativo en las posiciones de control, de tal forma que para la determinación del derecho se tomó en cuenta no sólo el uso y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, sino también la prestación de un servicio y, en esa medida, la fórmula prevista para la determinación del derecho no justifica que las aeronaves grandes, medianas y pequeñas reciban diversos tipos de servicios en función de su tamaño, pues el servicio que reciben es el mismo, por lo que no se acredita el trato diferenciado en la cuota del derecho.


Señaló, además, que la generación de estela no puede ser un motivo válido que justifique un cobro diferenciado del derecho, pues de acuerdo con la normatividad aeronáutica una aeronave grande utiliza el mismo espacio aéreo que una pequeña, con independencia de la envergadura, ya que además existen parámetros temporales y espaciales conforme a los cuales una aeronave no puede cruzar el espacio aéreo por la misma ruta, sino es después de cierto tiempo y distancia de que haya pasado la última aeronave, los cuales siempre son los mismos y no varían en función de la envergadura de la aeronave o de la estela que produce, razón por la que el uso del espacio aéreo debe ser medido en función de los metros lineales recorridos.


Agrega la parte quejosa que para que el derecho por el uso o goce del espacio aéreo mexicano fuera proporcional el metro cúbico utilizado del espacio aéreo debería tener la misma cuota para todas las aeronaves y así pagarían más las que más utilicen el espacio aéreo en función de su envergadura; sin embargo, con base en las cuotas previstas en el artículo 289, resulta que el sacrificio económico que deben soportar los contribuyentes del derecho es variable y, por tanto, desproporcionada, pues dicha carga es desigual e impide que contribuyan al gasto público en función del aprovechamiento real que hagan del espacio aéreo.


Concluye la parte quejosa el concepto de violación en comento planteando diversos ejemplos con los que pretende establecer que el clasificar las aeronaves en grandes, medianas y pequeñas, no atiende al principio de proporcionalidad tributaria que todo tributo debe respetar.


En el segundo concepto de violación manifestó esencialmente que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos que se reclama resulta violatorio de la garantía de equidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, de la Carta Magna, en virtud de que a contribuyentes en idéntica situación jurídica se les otorga frente a la norma un trato desigual, sin existir causa constitucionalmente aceptable que justifique ese trato discriminatorio, además de que del último párrafo de la fracción III del artículo 292 se desprende que por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo que realicen las aeronaves por vuelos de enseñanza, y por los vuelos que realicen aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo están exentos del pago del derecho, sin que exista en esa distinción de trato una justificación legalmente válida, puesto que el vuelo de enseñanza que realiza una escuela de aviación denota una misma situación jurídica frente a la norma que el vuelo de enseñanza realizado por otro sujeto que no reúne esas características.


Esgrime igualmente sobre el particular la parte quejosa que el procedimiento previsto en la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos es violatorio del artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, pues si la hipótesis de causación del derecho lo es el uso del espacio aéreo mexicano, se debería gravar a cada sujeto en función del uso que se haga de dicho bien y no gravar como se hace, a unos contribuyentes en función del uso que hacen del espacio aéreo medido de acuerdo con las distancias ortodrómicas y a otros en función de los minutos de vuelo, estableciendo para este caso una presunción del uso que de ninguna manera refleja el verdadero uso que del espacio aéreo se está realizando.


En el tercer concepto de violación la parte quejosa señaló que los artículos reclamados resultan violatorios en su perjuicio de la garantía de legalidad tributaria consagrada en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, en virtud de que los elementos esenciales de la contribución, necesarios para que los contribuyentes determinen el tributo, no se encuentran materialmente previstos en la Ley Federal de Derechos.


Argumenta que en la fórmula prevista en el artículo 289 no se establece la totalidad de los elementos esenciales para la determinación del derecho, sino que deja su determinación al arbitrio de una autoridad administrativa, como lo es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección General de Aeronáutica Civil, al delegarle la determinación de las distancias ortodrómicas de kilómetros volados y la clasificación de la envergadura de las aeronaves, elementos necesarios para determinar la base del derecho.


Finalmente señala que la determinación de la cuota correspondiente a cada tipo de aeronave en función de su envergadura se encuentra subordinada a que una autoridad administrativa la determine, y sólo a partir de ello el particular estará en aptitud de clasificar la aeronave y determinar la cuota aplicable, lo cual se traduce en que uno de los elementos que integran la base de la contribución no se encuentra establecido en una ley en sentido formal y material.


En el cuarto concepto de violación la parte quejosa impugnó de manera cautelar el régimen optativo contenido en la fracción III del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, por ser violatorio de los principios de equidad y proporcionalidad tributaria contenidos en la fracción IV del artículo 31 constitucional; al efecto, plantea diversos ejemplos para demostrar que no existe relación alguna entre la cuota fija a pagar por concepto del derecho y el objeto o hecho generador de las contribuciones.


2. El Juez de Distrito que conoció del asunto resolvió:


Que era fundado el tercer concepto de violación en el que la quejosa adujo esencialmente que el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos vigente en dos mil cinco vulnera el principio de legalidad tributaria que tutela el artículo 31, fracción IV, constitucional al dejar en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la determinación de las distancias ortodrómicas que sirven de base para el cálculo del derecho correspondiente.


Que es la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la que determina la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate, razón por la que se viola la garantía de legalidad tributaria, pues uno de los elementos del tributo se deja al arbitrio de una autoridad administrativa.


Que tanto la distancia ortodrómica, así como la envergadura de las aeronaves, inciden de manera inmediata y directa en la determinación de derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, y si tales elementos los determinan autoridades administrativas como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Dirección General de Aeronáutica Civil de la secretaría aludida, se viola el artículo 31, fracción IV, constitucional, ya que se está dejando a su arbitrio un factor que incide en el cálculo del derecho a recaudar.


Como consecuencia de lo anterior, el Juez Federal decretó la concesión de la protección constitucional solicitada y estableció que al estimarse fundado el motivo de inconformidad en el que se alegó la violación al principio de legalidad tributaria que hizo valer la parte quejosa, resultaba innecesario entrar al estudio de los restantes argumentos.


3. Por su parte, el subprocurador Fiscal Federal de Amparos hace valer, en esencia, los siguientes agravios:


Tercero. La sentencia recurrida transgrede los artículos 77 y 78 de la Ley de Amparo, en virtud de que el Juez de Distrito interpretó indebidamente que los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos resultan contrarios a la garantía de legalidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos al dejar la determinación de las distancias ortodrómicas, como elemento del derecho a una autoridad administrativa.


Para desvirtuar dichos argumentos el recurrente sostiene medularmente que en el presente juicio no se vulnera el principio de legalidad tributaria previsto en la fracción IV del artículo 31 constitucional, el cual debe entenderse como aquel que se encuentra previsto por dicha norma constitucional, y establecer con certeza los elementos constitutivos del impuesto, de manera que el particular conozca de antemano hasta dónde llega su obligación de contribuir al sostenimiento del Estado y qué derechos puede hacer valer ante los posibles abusos del fisco, ya que dicha exigencia se cumplió en el momento en que la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el treinta y uno de diciembre de dos mil cuatro, publicó en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo por el cual se autorizan las distancias ortodrómicas y las envergaduras de las aeronaves, para la aplicación de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cinco.


Que no se vulnera el principio de legalidad tributaria porque el Congreso de la Unión se encuentra facultado para autorizar a las secretarías de Estado para expedir reglas técnico operativas de observancia general en su ramo. Por ello fue que le encomendó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la realización de una tarea técnico-operativa consistente en el establecimiento de las distancias ortodrómicas.


La referida secretaría no llevó a cabo ningún acto legislativo, en virtud de que los elementos esenciales del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se encuentran previstos en la ley relativa.


Que los elementos esenciales para el cálculo del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, se encuentran en ley, al igual que el procedimiento para determinarlos, cuando el legislador señala que para el cálculo del derecho establecido en el artículo 289, fracción I, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de tal forma que el numeral combatido especifica detalladamente la forma en que deben calcularse los derechos a enterar, y la Dirección General de Aeronáutica Civil no hace más que actualizar los supuestos ahí contenidos, sin que ello implique que se esté legislando, puesto que no crea ninguna ley en sentido material.


QUINTO. Del análisis minucioso de los agravios hechos valer, esta Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación estima que los mismos son fundados, en atención a las consideraciones siguientes:


Con el propósito de ilustrar la materia regulada, así como el alcance del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, es conveniente señalar que la navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes y pasajeros y de los que están en tierra.


La navegación aérea surgió como respuesta a las necesidades planteadas por el desarrollo de la aviación. Se basa en la observación del cielo, del terreno y en los datos aportados por los instrumentos de vuelo. En cuanto la aeronave despega, se ve expuesta a tres peligros: las condiciones meteorológicas adversas, la posible colisión y no llegar a su destino.


Existen varios métodos básicos que los navegantes y pilotos combinan para navegar eficazmente:


• Navegación observada: se basa en la observación directa por parte del navegante o piloto de las referencias necesarias en el terreno para conocer la posición de la aeronave.


• Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual, conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.


• Radionavegación o navegación asistida por instrumentos: se basa en la información proporcionada por los instrumentos de vuelo a bordo. Hay instrumentos autónomos, receptores de señales de estaciones terrestres o de satélites (GPS). En los aviones de línea modernos el principal sistema de navegación es el INS (sistema de navegación inercial), extraordinario dispositivo que una vez establecida la posición geográfica de partida de la aeronave la localiza instantáneamente en cualquier punto de la tierra prácticamente sin ningún error apreciable. No depende de ningún tipo de instalación exterior al avión, siendo el único medio autónomo de navegación que se conoce. Existe desde hace décadas, y los aparatos se han actualizado y modernizado decenas de veces, pero el principio básico de su funcionamiento (las fuerzas que actúan sobre el avión y sus resultantes) no ha podido ser mejorado.


• Otros métodos: Navegación aérea astronómica. En la aviación moderna este tipo de navegación está en desuso.


El desarrollo de la navegación aérea tiene como objetivo minimizar las tres amenazas señaladas y, por ello, se desarrollan nuevos elementos (cada vez más efectivos) para ayudar a la aeronave a superar sus dificultades.


Estas ayudas para la navegación han ido evolucionando desde los primeros vuelos con los inventos más simples como puede ser una manga de viento hasta la última generación de satélites para el posicionamiento de las aeronaves conocido como GPS (global positioning system).


Los primeros métodos de navegación estaban basados en las técnicas usadas en la marina, adaptadas para el uso de las aeronaves, las cuales representaban sobre un mapa la ruta programada, dibujando las posiciones del avión sobre la base de su rumbo (gracias a una brújula) y su velocidad (gracias a un anemómetro) respecto del aire. Rápidamente surgió la necesidad de disponer ayudas para que la aeronave se dirigiese al aeródromo de manera sencilla, creándose así las primeras ayudas para la navegación basadas en tierra: los aerofaros luminosos. Además, hacia 1930 en los primeros aeródromos con "gran demanda de tráfico" se designaba un jefe de pista que ayudaba a las aeronaves por medio de la radio.


Con el tiempo y el desarrollo de las aeronaves, que aumentaron la capacidad de transporte y alcance, el desarrollo de las infraestructuras para la ayuda de las navegaciones se ha tenido que extender de tal manera que ya no está presente sólo en las proximidades del aeródromo, sino que ha tenido que extenderse a todo el espacio terrestre para poder controlar y guiar adecuadamente a las aeronaves. Este gran desarrollo ha sido impulsado por la evolución de la demanda del transporte aéreo.


Durante la evolución de la aviación se han ido desarrollando organizaciones y leyes a nivel nacional e internacional para establecer una serie de mínimos tanto fuera como dentro de cada país, homogeneizando los sistemas de comunicación entre las aeronaves y las infraestructuras para de ese modo liberar al transporte aéreo y hacerlo llegar a todos los rincones del globo.


De este modo la evolución de los equipos antiguos y el desarrollo de los nuevos se ha realizado con base a estas normas internacionales con lo que cada nueva invención ha tenido una aplicación universal en todo el mundo de forma inmediata. Estas organizaciones, que surgieron por necesidad, son la base de todas las reglamentaciones que hacen, junto con las infraestructuras para la navegación, que el transporte aéreo sea el más seguro.


Dada la estrecha relación que guarda el tema de las distancias ortodrómicas con la navegación aérea es necesario abordar brevemente lo relativo a la infraestructura para la navegación aérea, dado que dichos servicios también son objeto de gravamen por parte de la Ley Federal de Derechos.


El aeropuerto es la infraestructura del transporte aéreo donde comienza y termina el vuelo, en él se encuentra un gran número de edificios, instalaciones y equipos que permiten el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de las aeronaves.


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En el aeropuerto existen cuatro elementos fundamentales que intervienen en su planificación y diseño:


• La aeronave: Vehículo de transporte aéreo cuya función es llevar de un sitio a otro a través de espacio aéreo a los pasajeros y cargas.


• El pasajero: Usuario del transporte aéreo.


• Equipaje: pertenencias de los pasajeros.


• Carga: mercancías que se transportan.


Esto ha supuesto que los aeropuertos se hayan desarrollado de forma diferente, según la mayor o menor especialización que cada uno tenga en las diversas actividades y el tipo de tráfico que acoja. Esta especialización se justifica por la necesidad de obtener ingresos adicionales para financiar las cuantiosas inversiones que se requieren para acometer las infraestructuras.


Asimismo, es importante señalar que un aeródromo es un área preparada para el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de aeronaves, sin tráfico comercial. En cambio, un aeropuerto tiene tráfico comercial y, por tanto, posee las instalaciones necesarias para el embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga adecuada a ese tipo de trabajo, junto con un gran número de infraestructuras para la navegación.


En los comienzos de la aeronáutica las primeras demostraciones aéreas se realizaron en terrenos libres de obstáculos a las afueras de las ciudades, denominados campos de aviación. Algunos de estos lugares tomaron carácter permanente, por lo que se les empezó a denominar aeródromos. Cuando aquéllos fueron dotándose de instalaciones permanentes para atender al transporte aéreo se les denominó aeropuertos.


El aeropuerto está dividido en dos grandes zonas: lado tierra y lado aire, teniendo cada una a su vez diversas partes. En el lado aire se produce la operación aeroportuaria de las aeronaves y en el lado tierra la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.


Lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras (con las áreas de aterrizaje y rodadura) y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.


A) Pista de vuelo: Es una superficie rectangular preparada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.


B) Área de rodadura: Para unir la pista de vuelo con la plataforma, donde se estacionan las aeronaves, está el área de rodadura, con las calles de rodadura, calles de salidas y entradas a pista y zonas de espera.


C) Plataforma: También llamada rampa, es el área destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque, desembarque de pasajeros, equipajes y carga, servicio y mantenimiento.


D) Otras zonas: Fuera del área de movimiento existen otras zonas tales como: vías de acceso o caminos perimetrales, áreas no pavimentadas e instalaciones auxiliares.


E) Instalaciones lado aire: En el lado aire se pueden destacar las siguientes instalaciones y edificios:


1. Ayudas visuales (balizamiento).


2. Ayudas radioeléctricas (radar, ILS, radio, etcétera).


3. Instalaciones de suministro de combustible.


4. Instalación de cuatrocientos Hz.


5. Estación meteorológica.


6. Plataforma de deshielo.


7. Plataforma para prueba de motores.


8. Deflectores del chorro de los reactores.


9. Centro de emisiones.


10. Torre de control.


Lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque posterior al desembarque de las aeronaves.


Se divide en urbanización, con la vía de acceso, aparcamientos, zona industrial y el área terminal.


A) Terminal de pasajeros: es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, salas de espera y áreas comerciales.


B) Urbanización: Para acceder al aeropuerto existen diferentes medios, siendo los más importantes los vehículos particulares, taxis, autobuses, metro y trenes. Por ello, hay que prever unas vías de acceso y circulación interior y aparcamiento de vehículos, así como apeaderos o estaciones en los casos que se requiera.


C) Terminal de carga: Cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de una zona de mercancías, construyéndose una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros o incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena de transporte.


D) Zona industrial: Debido a las obvias ventajas que supone la cercanía al aeropuerto para el transporte de carga y pasajeros, la disponibilidad de terrenos y el no verse afectados por el ruido, algunas industrias optan por establecerse en las cercanías o incluso en los terrenos del aeropuerto. Por ello, suele existir una zona industrial que, por otra parte, repercutirá positivamente en la economía y funcionamiento del aeropuerto. Principalmente, se deben considerar en esta zona las actividades específicas de apoyo a las aeronaves, entre las que se encuentran:


1) Estacionamiento en hangares.


2) Mantenimiento de aeronaves.


3) Catering.


4) Almacenamiento de combustibles y lubricantes.


E) Instalaciones lado tierra:


1) Sistema eléctrico.


2) Depósito de agua y red de agua potable.


3) Red de aguas residuales y depuradora.


4) Sistema de drenaje.


5) Red de riego y red telefónica.


El sistema general de luces aeronáuticas de superficie de un aeropuerto puede dividirse en varios subsistemas principales:


• Iluminación de aproximación.


• Indicador de pendiente.


• Luces de pista de vuelo.


•Luces de calle de rodaje.


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El sistema de iluminación de aproximación es un sistema luminoso cuya misión es facilitar la operación de aproximación de una aeronave a la pista, especialmente cuando las condiciones de visibilidad son limitadas. Se dispone antes del umbral de la misma, extendiéndose, a lo sumo, hasta una distancia de novecientos metros. Sus luminarias tienen una disposición geométrica triangular que proporciona un buen guiado en azimut hacia la toma de contacto de la pista.


El indicador de pendiente tiene por objeto proporcionar una indicación visual de la pendiente a aproximación. Esta ayuda complementará al ILS. La indicación se consigue mediante unos focos situados en el borde de la pista que proporcionan unos haces luminosos rojos y blancos, inclinados adecuadamente para dar mediante el cambio de color la indicación de la pendiente.


Una vez realizada la aproximación, es necesario dar al piloto la información necesaria para efectuar el aterrizaje, indicándole los límites de la pista (tanto laterales como transversales), así como su eje transversal. Para ello se emplearán las luces de pista y zona de parada. El sistema general de luces de pista y de la zona de parada asociada consta de las siguientes partes:


• Luces de umbral, situadas en la cabecera operacional de pista, de color verde.


• Luces de borde, situadas en los límites longitudinales de la pista, de color blanco.


• Luces de extremo, situadas en el final de la pista de vuelo, de color rojo. Adicionalmente, de uso nocturno, la zona de parada se delimitará longitudinal y transversalmente con luces de zona de parada de color rojo.


• Luces de eje, situadas en el centro de la pista, de color blanco.


• Luces de toma de contacto, empotradas, de color blanco, entre las cuales queda delimitada una banda de dieciocho metros de anchura, centrada en el eje de la pista, en el área donde al avión puede posar las ruedas.


• Luces de calle de rodaje, utilizadas en las zonas del área de maniobra donde se produce el rodaje de las aeronaves, emiten luces verdes, amarillas, azules y rojas.


• Luces indicadoras de salida rápida, que dan información de la distancia restante hasta la calle de rodaje de salida rápida más cercana.


• Por último, las luces de borde y de eje de la calle de rodaje son las que definen los límites y el centro de la calle de rodadura y permiten realizar la operación en superficie hasta su aparcamiento al aterrizar o la cabecera de pista al despegar. Son de menor intensidad que las de pista de vuelo y no se ven para ángulos superiores de la cabina del avión. Cuando el tráfico es muy elevado pueden suprimirse las de eje.


A partir de la segunda guerra mundial se empezaron a desarrollar equipos para medir con gran precisión la dirección y distancia a un objeto reflectante (aeronave) incluso en la más completa oscuridad o sin visibilidad alguna, lo que hizo del radar un sistema altamente valorado.


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Gracias a los sistemas radar el servicio de control de tránsito aéreo dispone desde entonces de una herramienta que permite coordinar el tráfico aéreo y evitar colisiones.


Los diferentes tipos de radares que se usan son:


• El radar de exploración o vigilancia del aeropuerto (radar de control mediante impulsos).


• El radar de a bordo (radar que detecta, mediante impulsos, los blancos que rodean el avión, como tormentas y otros aviones).


• Radar Doppler (mide las velocidades mediante una onda continua).


• El radioaltímetro (de onda modulada).


El radar se basa en el principio de la reflexión de las ondas de radio por los cuerpos sólidos, por tanto, se utiliza una determinada banda de frecuencias con características reflectoras. Las ondas largas (baja frecuencia) no se reflejan con facilidad y tienden a seguir la curvatura de la tierra. Sin embargo, las ondas de radio muy cortas de ultra-alta o super-alta frecuencia viajan en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se encuentran en su trayectoria.


Con el radar primario el controlador puede conocer la situación en un plano horizontal de todos los aviones que operan en la zona, mientras que con el radar secundario permite conocer diversos datos del avión y así la identificación de éste.


Además de controlar las aeronaves desde tierra permite que las propias aeronaves (gracias al radar de a bordo) controlen el espacio que las rodea desde desniveles de terreno hasta las tormentas.


El sistema VOR (very high frecuency omnidirectional range), es el sistema de navegación radioeléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo en navegación primaria para las salidas, en ruta y aproximación. El principio de funcionamiento de éste se basa en la comparación de diferencia de fases entre dos señales radiales de radiofrecuencia, variando la diferencia de fase con el azimut. Esta diferencia de fase entre las dos señales se interpreta en el receptor del avión como un rumbo en brújula respecto al norte magnético o respecto a un rumbo 0º predeterminado proporcionando al piloto en todo momento su línea de situación con relación al emisor.


Las señales de VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea visual, no pueden evitar accidentes geográficos, por lo que la distancia a la que se puede utilizar depende de la altura de vuelo y de la clase de estación que la recibe. Otro inconveniente de la recepción es que la estructura presente encima un cono de silencio (donde no hay señal).


El sistema consta de dos equipos, uno situado en tierra (emisor) y otro en el avión (receptor).


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El sistema DME (distance measuring equipment) es el sistema electrónico que mide la distancia oblicua directa entre el avión y la ayuda situada en tierra. Su funcionamiento consiste en lo siguiente: el transmisor del avión empieza el proceso de interrogación emitiendo las señales de distancia, pulsadas a una frecuencia de repetición baja. Estas señales las reciben y descifra el equipo de tierra y, luego de pasar un retardo fijo, se activa un emisor que enviará una respuesta codificada con la misma separación entre impulsos que la emitida por el avión. El equipo de a bordo del avión sólo admite las señales correspondientes a las características de su emisión.


Desde la torre se ejerce el control del tránsito aéreo en el aeropuerto, autorizando aterrizajes y despegues. Debe tener altura suficiente para ver todo el campo de vuelos y toda la zona sobre la que se tenga que ejercer control.


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El sistema GPS (global positioning system) es el sistema mundial de posicionamiento por medio de satélites. Es un sistema de medición en un solo sentido, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del oscilador en el transmisor situado en el satélite.


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Originalmente fue concebido con fines exclusivamente militares. Se comenzó el estudio del GPS a finales de los cincuenta, pero no fue hasta mil novecientos setenta y tres cuando se dieron a conocer los primeros resultados por la fuerza aérea y la marina estadounidense y tardaría bastante en empezar a generalizarse su uso. En mil novecientos noventa y tres el GPS inicialmente basaba su operación en una red de veintiún satélites más tres de reserva.


Está constituido por tres segmentos operativos diferenciados: el segmento espacial, el segmento de control y el segmento usuario.


La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema de navegación está teniendo un efecto en la navegación aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda para la navegación, pues presenta ventajas tales como la universalidad de los equipos al poderse usar en cualquier zona del mundo.


El sistema ILS (instrumental landing system) está constituido por cuatro unidades: localizador, que es una estación radio-direccional visual VHF, rayo direccional de planeo, que proporciona una trayectoria inclinada a un ángulo de dos grados aproximadamente con respecto a la horizontal, dos radiofaros verticales y radiobalizas de compás, o radiofaros no direccionales.


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El término ILS quizá no sea el más apropiado dado que normalmente no permite efectuar aterrizajes con la sola ayuda de instrumentos, sino constituye un medio para efectuar aproximaciones con un techo y visibilidad menores que las standard.


El método standard de aproximación más usado hasta ahora reside en volar hasta la estación radio-direccional del aeropuerto efectuando una serie de virajes para ubicar el rayo direccional del localizador e hincar la aproximación final haciendo uso del equipo ya descrito.


Por otro lado, el derecho por el uso del espacio aéreo en México tiene como antecedente las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).


La Conferencia Internacional de Aviación Civil tuvo lugar el siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro en Chicago, Illinois, Estados Unidos de América.


Mediante decreto de doce de septiembre de mil novecientos cuarenta y seis, publicado en el Diario Oficial de la Federación, México es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional a partir del cuatro de abril de mil novecientos cuarenta y siete.


Conforme al artículo 12 de dicho convenio, cada uno de los Estados contratantes se comprometió a tomar medidas para garantizar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio, o maniobren dentro de él, y todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves.


Por su parte, el artículo 15 de dicho ordenamiento internacional prevé que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto al uso público de sus aeronaves nacionales lo estará también en condiciones de igualdad, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Así también, las mismas condiciones de igualdad se aplicarán al uso, por parte de las aeronaves de todos los Estados contratantes, de todas las ayudas a la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorología.


El numeral en comento también establece que los impuestos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea, tratándose de las aeronaves dedicadas a los servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, no serán más altos que los que paguen las aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.


Por su parte, el artículo 37 de la convención señala que el organismo internacional de aviación civil adoptará y enmendará las normas internacionales y las prácticas y procedimientos en relación con los sistemas de comunicación y ayudas a la navegación aérea, mapas y cartas aeronáuticos, entre otros.


La convención, según el artículo 43, establece un organismo denominado Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyos objetivos, en lo fundamental, tienen como propósito garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente y que todo Estado contratante tenga la oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales y fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.


Dentro de las políticas establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), sobre derechos por servicios de navegación aérea, se recomienda en los artículos 45 y 46 el uso de las distancias ortodrómicas, para el cálculo del derecho de navegación aérea. Los numerales señalan:


"45. El consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberían basarse esencialmente en:


"I) La distancia volada dentro de un área definida.


"II) El peso de la aeronave.


"El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las distancias ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas.


"46. El consejo reconoce, sin perjuicio de las directrices indicadas anteriormente, que constituyen un sistema de imposición de derechos de aplicación general, que: ... i) Las características de un espacio aéreo particular determinarán el método de imposición más apropiado para el mismo, teniendo en cuenta el tipo de tráfico, las distancias voladas, y las características de las aeronaves que utilizan dicho espacio aéreo."


En México, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se ha cobrado como:


a) aprovechamiento por la prestación de servicios a la navegación en el espacio aéreo.


b) derecho por el servicio a la navegación en el espacio aéreo.


c) derecho por el uso del espacio aéreo congestionado.


d) derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo.


Conforme a la legislación vigente de mil novecientos noventa y dos a dos mil uno, el aprovechamiento por servicios a la navegación se calculaba en función de los siguientes factores:


• Cuota por kilómetro volado en distancia ortodrómica entre origen y destino y cuota en función del aeropuerto de salida y llegada.


• Mediante una fórmula, el monto del derecho a pagar se calculaba tomando en cuenta el peso de la aeronave.


• Régimen opcional de pago a través del suministro de combustible para la aviación general.


Para los ejercicios de dos mil dos a dos mil cuatro, el cobro del aprovechamiento por servicios a la navegación fue suprimido y, en su lugar, se estableció el pago de derechos por prestación de los servicios en el espacio aéreo y a partir de dos mil cuatro el cobro del derecho se realiza por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.


Señalados los antecedentes, conviene acudir al texto del precepto objeto de análisis que es el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir de dos mil cinco, cuyo texto es del tenor siguiente:


"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.


"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:


"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 1

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:


"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.


"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.


"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.


"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.


"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo del esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.


"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 2

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 3

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."


El numeral antes transcrito establece que por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen I que prevé el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, el usuario calculará el derecho conforme a lo siguiente:


Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se aplicará una cuota que corresponda de acuerdo a la clasificación de la aeronave de que se trate considerando su envergadura, misma que se calculará conforme a los siguientes criterios:


a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


c) Sobrevuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


Ahora bien, en cuanto al tema que interesa, el precepto en estudio señala que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo serán las fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.


Ahora bien, atento al planteamiento que rige en el caso que nos ocupa, es necesario precisar en qué consiste la navegación del espacio aéreo y cómo se miden las distancias ortodrómicas.


El espacio aéreo mexicano, según el Convenio de Aviación Civil Internacional, fue integrado por los FIR (región de información de vuelo) que son: M., Monterrey, Mérida y México M. Oceanic.


Con motivo de la enmienda de los límites de los FIR bajo la jurisdicción de México presentada ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), celebrada en Buenos Aires, Argentina, del cinco al quince de octubre de mil novecientos noventa y nueve, mediante recomendación 5/2 los FIR quedaron como sigue:


Ver regiones de información de vuelo 1

Conforme a los criterios internacionalmente aceptados, una región de información de vuelo FIR, por sus siglas en inglés (flight information region) es un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se reciben los servicios de información de vuelo y de alerta.


Cada país tiene su propia región de información de vuelo, por lo que, en un vuelo internacional determinado, la aeronave de que se trate transitará por los FIR de los países entre los que se encuentre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


En los vuelos internacionales el punto de entrada a la región de información de vuelo (FIR) son las coordenadas geográficas del punto a partir del cual la aeronave se encuentra volando en una región de información de vuelo determinada.


Así, por ejemplo, en un vuelo internacional que despega del aeropuerto de Los Ángeles en California, Estados Unidos de América, con destino al aeropuerto internacional de la Ciudad de México, el punto de entrada al FIR será la coordenada geográfica del punto por el que efectivamente ingrese la aeronave al FIR de la República Mexicana.


De esta manera, en los vuelos internacionales que parten de un mismo aeropuerto de origen extranjero a un mismo aeropuerto de destino en territorio nacional es susceptible que existan varios puntos de entrada a una región FIR dependiendo de la trayectoria o plan de vuelo a seguir.


Existen varias alternativas para elaborar una trayectoria o plan de vuelo y éstas dependen básicamente de las trayectorias que dentro del territorio de un país establezca la autoridad aeronáutica (aerovías balizadas por radioayudas, por intersecciones o por coordenadas geográficas) mediante cartas de navegación.


Por otro lado, un sobrevuelo internacional es un vuelo realizado por una aeronave mientras se encuentra en el espacio aéreo de un país determinado, distinto al de los países en los que se ubica el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


El servicio de comunicaciones aire-tierra-aire y tierra-tierra para la coordinación con la torre de control de tránsito aéreo que presta la Secretaría de Comunicaciones y Transportes consiste en el establecimiento y utilización de frecuencias de radiocomunicación dedicadas, que tienen por objeto la prestación de los servicios de ayuda a la navegación en el espacio aéreo mexicano.


Para poder prestar este tipo de servicios, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con equipos transmisores y receptores que se encuentran instalados estratégicamente en estaciones terrestres locales y remotas que enlazan a los centros de control y a las torres de control a través de canales de la red nacional de microondas y estaciones terrenas satelitales, haciendo posible la comunicación entre el piloto y el controlador aéreo.


Precisado lo anterior, es importante señalar que el término ortodrómico es lo relativo a la ortodromia que, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, es el arco del círculo máximo o camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos, esto es, la distancia más corta entre dos puntos fijos, respetando la curvatura de la tierra.


Así, una vez construidos los aeropuertos o establecidos los puntos de entrada al país, la distancia ortodrómica entre uno y otro lugar es el resultado de una medición. De ahí que la distancia ortodrómica sea una característica observable universalmente y aceptada por las ciencias exactas.


La distancia ortodrómica en la navegación aérea, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del Consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de la cual México es miembro, es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.


Para medir la distancia ortodrómica es necesario conocer las coordenadas geográficas entre los puntos a tomar en consideración.


Una coordenada geográfica se define por el meridiano y el paralelo que lo atraviesa. Así, para especificar la posición de un punto en la superficie terrestre, se han adoptado a nivel internacional las coordenadas geográficas, las cuales identifican la posición de un punto de su latitud y longitud.


La latitud se mide a partir del Ecuador, como latitud norte de 0° a 90° para el hemisferio norte y como latitud sur de 0° a 90° para el hemisferio sur, siendo la latitud 0° para el Ecuador y la latitud 90° para los polos.


La longitud se mide a partir del meridiano de origen (meridiano cero en Greenwich, Inglaterra) como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la derecha del meridiano de origen y como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la izquierda del meridiano de origen.


Así, para determinar la distancia ortodrómica entre dos puntos en la superficie terrestre es esencial conocer sus coordenadas geográficas, es decir, la latitud y longitud de ambos puntos.


Los especialistas en la materia nos dicen lo siguiente:


Términos geográficos. En lo que sigue supondremos que la Tierra es una esfera de 6370 Km de radio, o sea, 3960 millas terrestres.


Meridiano de un lugar es el círculo máximo de la Tierra que pasa por dicho lugar y por los polos norte y sur. En la figura 134, NGS es el meridiano de Greenwich, NBS el meridiano de Boston y NCS el Meridiano de la ciudad de El Cabo.


Ver imagen 6

Latitud de un lugar es el arco del meridiano del lugar comprendido entre el Ecuador y el lugar. La latitud se mide a partir del Ecuador hacia el norte o hacia el sur de 0° a 90°. Así, en la figura el arco LB mide la latitud norte de Boston y el arco TC mide la latitud sur de El Cabo.


Longitud de un lugar es el arco del Ecuador comprendido entre el meridiano cero hasta el meridiano del lugar. La longitud se mide a partir del meridiano de Greenwich hacia el este y el oeste de 0° a 180°. Así en la figura el arco MT mide la longitud este de El Cabo, mientras que el arco ML mide la longitud oeste de Boston. Como los arcos MT y ML son las mediadas de los ángulos MNT y MNI, respectivamente, es evidente que podemos definir también la longitud de un lugar como el ángulo formado por el meridiano de referencia y el meridiano del lugar. Así, en la figura, el ángulo MNT es la longitud este de El Cabo, mientras que el ángulo MNL es la longitud oeste de Boston.


La trayectoria que une el punto de partida de un navío o aeroplano, al punto de arribo se llama ruta o derrota. Se llama rumbo geográfico de una ruta al ángulo que forma el meridiano con la ruta. También se dice dirección o rumbo de un lugar con respecto a otro lugar al ángulo que forma el arco de círculo máximo que une los dos lugares con el meridiano del segundo lugar. Así, en la figura 134, la dirección de El Cabo con respecto a Boston está medida por el ángulo CBN o el ángulo CBL, mientras que la de Boston con respecto a El Cabo está medida por el ángulo NCB o el SCB.


Como sabemos por geometría, que la distancia más corta entre dos puntos situados sobre la superficie de una esfera es el arco no mayor que una semicircunferencia del círculo máximo que los une, es evidente que la distancia más corta entre dos lugares de la Tierra se mide de la misma manera. Así, en la figura 134, la distancia más corta entre Boston y El Cabo es la longitud del arco BC de círculo máximo. Para calcularla basta observar que el arco BC es un lado de un triángulo esférico cuyos otros dos lados son los arcos BN y CN, y que en este triángulo tenemos:


Arco BN = 90°-arco LB= 90°- latitud N de Boston,


Arco CN = 90°+arco TC= 90°+ latitud S de El Cabo,


y ángulo BNC = ángulo MNL + ángulo MNT


= Long O de Boston+longitud E de El Cabo.


= D.. long. de Boston y El Cabo


De aquí que si conocemos las latitudes y longitudes de Boston y El Cabo tenemos todos los datos necesarios para determinar dos lados y el ángulo comprendido del triángulo BCN.


El lado BC, que es la distancia más corta entre Boston y El Cabo, puede hallarse entonces con las anteriores operaciones matemáticas dando como resultado que la distancia más corta entre ambas ciudades sea de 6708 millas. Este tipo de navegación se llama navegación ortodrómica.


Precisado lo anterior, es importante señalar que este Alto Tribunal respecto del principio de legalidad tributaria ha sustentado lo siguiente:


El artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dispone, en la parte que interesa, lo siguiente:


"Artículo 31. Son obligaciones de los mexicanos:


"...


"IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes."


Del precepto constitucional transcrito se advierten los siguientes principios que rigen en materia tributaria:


a) El Estado tiene la obligación de destinar las contribuciones al gasto público de la Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios.


b) Las contribuciones deben ser proporcionales y equitativas.


c) Las contribuciones deben estar establecidas en una ley.


De lo que antecede, es menester destacar el principio tributario de legalidad, que se ha precisado en el inciso c), ya que es de suma importancia para informar lo que al respecto sustentará esta Suprema Corte de Justicia de la Nación.


A este respecto, cabe señalar que el Pleno de este Alto Tribunal al interpretar los alcances del principio de legalidad que en materia de contribuciones consagra el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ha determinado que aquéllos consisten en que los tributos sean establecidos mediante un acto legislativo, es decir, que provenga del órgano que tiene atribuida la función de crear leyes (aspecto formal) y en que los elementos esenciales de aquéllos, tales como el sujeto, objeto, base, tasa o tarifa y época de pago, también se encuentren consignados en la ley (aspecto material); todo ello con la finalidad de proporcionar seguridad jurídica al contribuyente en el momento de cumplir sus obligaciones y evitar cualquier arbitrariedad por parte de las autoridades hacendarias en la determinación y cobro respectivos, según se advierte de la tesis de jurisprudencia, cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:


"Séptima Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación

"Tomo: 91-96 Primera Parte

"Página: 173


"IMPUESTOS, PRINCIPIO DE LEGALIDAD QUE EN MATERIA DE, CONSAGRA LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. El principio de legalidad se encuentra claramente establecido por el artículo 31 constitucional, al expresar, en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes y está, además, minuciosamente reglamentado en su aspecto formal, por diversos preceptos que se refieren a la expedición de la Ley General de Ingresos, en la que se determinan los impuestos que se causarán y recaudarán durante el periodo que la misma abarca. Por otra parte, examinando atentamente este principio de legalidad, a la luz del sistema general que informa nuestras disposiciones constitucionales en materia impositiva y de explicación racional e histórica, se encuentra que la necesidad de que la carga tributaria de los gobernados esté establecida en una ley, no significa tan solo que el acto creador del impuesto deba emanar de aquel poder que, conforme a la Constitución del Estado, está encargado de la función legislativa, ya que así se satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, sino fundamentalmente que los caracteres esenciales del impuesto y la forma, contenido y alcance de la obligación tributaria, estén consignados de manera expresa en la ley, de tal modo que no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda, en todo momento, conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos del Estado, y a la autoridad no queda otra cosa sino aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria, dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante. Esto, por lo demás, es consecuencia del principio general de legalidad, conforme al cual ningún órgano del Estado puede realizar actos individuales que no estén previstos y autorizados por disposición general anterior, y está reconocido por el artículo 14 de nuestra Ley Fundamental. Lo contrario, es decir, la arbitrariedad en la imposición, la imprevisibilidad en las cargas tributarias y los impuestos que no tengan un claro apoyo legal, deben considerarse absolutamente proscritos en el régimen constitucional mexicano, sea cual fuere el pretexto con que pretenda justificárseles."


Asimismo, se ha pronunciado el Tribunal Pleno en la tesis de jurisprudencia publicada, que a continuación se transcribe:


"Séptima Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Apéndice de 1995

"Tomo: I, Parte SCJN

"Tesis: 162

"Página: 165


"IMPUESTOS, ELEMENTOS ESENCIALES DE LOS. DEBEN ESTAR CONSIGNADOS EXPRESAMENTE EN LA LEY. Al disponer el artículo 31 constitucional, en su fracción IV, que son obligaciones de los mexicanos ‘contribuir para los gastos públicos, así de la Federación como del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes’, no sólo establece que para la validez constitucional de un tributo es necesario que, primero, esté establecido por ley; segundo, sea proporcional y equitativo y, tercero, sea destinado al pago de los gastos públicos, sino que también exige que los elementos esenciales del mismo, como pueden ser el sujeto, objeto, base, tasa y época de pago, estén consignados de manera expresa en la ley, para que así no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras, ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que a la autoridad no quede otra cosa que aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante y el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda en todo momento conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos de la Federación, del Estado o Municipio en que resida."


En ese contexto, atendiendo a la finalidad y a la garantía de seguridad jurídica que se tutela en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, a través del principio de legalidad tributaria, la observancia de éste tiene lugar cuando se establecen en un acto material y formalmente legislativo todos aquellos elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por una parte, impida un comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su determinación, así como en su recaudación y, por otra, generen al gobernado certidumbre sobre qué hecho, acto o circunstancia se encuentra gravado, cuál será la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cuándo se realizará el pago respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer con certeza qué cargos tributarios le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra.


En este orden de ideas, el carácter esencial que como elemento del tributo reviste la base gravable, por el papel que desempeña en la cuantificación del hecho imponible en concreto y de la obligación tributaria en general, es indudable y constituye, por ende, un elemento al que hay que predicar las exigencias del principio de legalidad en materia tributaria, esto es, debe ser regulado, en consecuencia, por una ley expedida por el Congreso de la Unión.


Al respecto, resulta ilustrativa la tesis del Pleno de este Máximo Tribunal, cuyos rubro y texto son del tenor literal siguiente:


"Novena Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: VI, noviembre de 1997

"Tesis: P. CXLVIII/97

"Página: 78


"LEGALIDAD TRIBUTARIA. ALCANCE DEL PRINCIPIO DE RESERVA DE LEY. Este Alto Tribunal ha sustentado el criterio de que el principio de legalidad se encuentra claramente establecido en el artículo 31 constitucional, al expresar en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes. Conforme con dicho principio, es necesaria una ley formal para el establecimiento de los tributos, lo que satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, así como que el contribuyente pueda conocer con suficiente precisión el alcance de sus obligaciones fiscales, de manera que no quede margen a la arbitrariedad. Para determinar el alcance o profundidad del principio de legalidad, es útil acudir al de la reserva de ley, que guarda estrecha semejanza y mantiene una estrecha vinculación con aquél. Pues bien, la doctrina clasifica la reserva de ley en absoluta y relativa. La primera aparece cuando la regulación de una determinada materia queda acotada en forma exclusiva a la ley formal; en nuestro caso, a la ley emitida por el Congreso, ya federal, ya local. En este supuesto, la materia reservada a la ley no puede ser regulada por otras fuentes. La reserva relativa, en cambio, permite que otras fuentes de la ley vengan a regular parte de la disciplina normativa de determinada materia, pero a condición de que la ley sea la que determine expresa y limitativamente las directrices a las que dichas fuentes deberán ajustarse; esto es, la regulación de las fuentes secundarias debe quedar subordinada a las líneas esenciales que la ley haya establecido para la materia normativa. En este supuesto, la ley puede limitarse a establecer los principios y criterios dentro de los cuales la concreta disciplina de la materia reservada podrá posteriormente ser establecida por una fuente secundaria. Así, no se excluye la posibilidad de que las leyes contengan remisiones a normas reglamentarias, pero sí que tales remisiones hagan posible una regulación independiente y no claramente subordinada a la ley, lo que supondría una degradación de la reserva formulada por la Constitución en favor del legislador. En suma, la clasificación de la reserva de ley en absoluta y relativa se formula con base en el alcance o extensión que sobre cada materia se atribuye a cada especie de reserva. Si en la reserva absoluta la regulación no puede hacerse a través de normas secundarias, sino sólo mediante las que tengan rango de ley, la relativa no precisa siempre de normas primarias. Basta un acto normativo primario que contenga la disciplina general o de principio, para que puedan regularse los aspectos esenciales de la materia respectiva. Precisado lo anterior, este Alto Tribunal considera que en materia tributaria la reserva es de carácter relativa, toda vez que, por una parte, dicha materia no debe ser regulada en su totalidad por una ley formal, sino que es suficiente sólo un acto normativo primario que contenga la normativa esencial de la referida materia, puesto que de ese modo la presencia del acto normativo primario marca un límite de contenido para las normas secundarias posteriores, las cuales no podrán nunca contravenir lo dispuesto en la norma primaria; y, por otro lado, en casos excepcionales, y que lo justifiquen, pueden existir remisiones a normas secundarias, siempre y cuando tales remisiones hagan una regulación subordinada y dependiente de la ley, y además constituyan un complemento de la regulación legal que sea indispensable por motivos técnicos o para el debido cumplimiento de la finalidad recaudatoria."


Como se advierte de los párrafos destacados de la tesis precedente, es posible que la ley encomiende a la autoridad fiscal o a alguna otra de carácter administrativo la fijación de uno o más componentes de la base imponible; sin embargo, de ser así, la propia disposición legal deberá establecerlo de esa forma, así como los lineamientos y principios que delimitarán el margen de actuación de aquéllos, con la finalidad de proporcionar certeza jurídica al gobernado respecto de la determinación y cumplimiento de la obligación tributaria de que se trate.


En otras palabras, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha reconocido que si bien está reservado a la ley establecer la base gravable del impuesto de que se trate, no menos cierto lo es que, a su vez, la letra de la norma primaria puede depositar la determinación de ciertos aspectos que inciden en la cuantificación del hecho imponible a la autoridad administrativa, lo cual no implica violación al principio de legalidad, en virtud de que dada la complejidad, especialización y técnicas que se requieren para la idoneidad y objetividad de aquélla, pueden encontrarse regulados en disposiciones reglamentarias e, incluso, de ínfimo orden jerárquico, puesto que no debe perderse de vista que la determinación de la base gravable tiende a recoger la máxima fidelidad de la capacidad económica del contribuyente dentro del sistema tributario mexicano.


Al respecto, esta Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido el criterio de referencia, según se desprende de la tesis jurisprudencial cuyos rubro y texto son:


"Novena Época

"Instancia: Segunda S.

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: XII, diciembre de 2000

"Tesis: 2a./J. 111/2000

"Página: 392


"LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL. Conforme a la jurisprudencia de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, el principio de legalidad tributaria garantizado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, implica el que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra gravado; cómo se calculará la base del tributo; qué tasa o tarifa debe aplicarse; cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse. En ese tenor, la circunstancia de que la determinación o cálculo preciso de alguno de los elementos que repercuten en el monto al que ascenderá una contribución corresponda realizarlo a una autoridad administrativa, no conlleva, por sí misma, una trasgresión al principio constitucional de referencia, pues para cumplir con éste, en tal hipótesis, bastará que en las disposiciones formal y materialmente legislativas aplicables se prevea el procedimiento o mecanismo que aquélla debe seguir, con tal precisión que atendiendo al fenómeno que se pretende cuantificar, se impida su actuación arbitraria y se genere certidumbre al gobernado sobre los factores que inciden en sus cargas tributarias."


En esta tesitura, la falta de regulación sobre el mecanismo que permita a la autoridad respectiva la obtención del componente o componentes de la base gravable, no origina por sí mismo la vulneración al principio de legalidad tributaria, ya que puede ocurrir que la actividad encomendada al órgano estatal se reduzca a la constatación de datos o indicadores económicos establecido en la propia legislación o normatividad de menor jerarquía estrictamente técnica.


Al respecto, es aplicable la tesis emitida por esta Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que señala textualmente lo siguiente:


"Novena Época

"Instancia: Segunda S.

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: XXIV, noviembre de 2006

"Tesis: 2a./J. 155/2006

"Página: 196


"LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA. Para verificar el apego al principio de legalidad tributaria de los actos formal y materialmente legislativos en los que se faculta a una autoridad administrativa para establecer el valor de un factor que incide en el monto de la base gravable o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que debe ser tomado en cuenta por todos los contribuyentes que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación, de especial relevancia resulta distinguir si la actividad encomendada al respectivo órgano del Estado se limita a levantar un dato que deriva del mercado o bien constituye un valor que por la naturaleza del fenómeno a cuantificar implica, necesariamente, que un órgano técnico con base en los datos observados a lo largo del tiempo y, del análisis comparativo que realice de éstos, obtenga el valor que trasciende al monto de la respectiva obligación tributaria. En la primera hipótesis, que acontece cuando el legislador establece que un órgano técnico obtendrá el valor que revele en un momento específico a cuánto asciende una variable económica, debe concluirse que si la ley únicamente dispone que ese valor o precio debe tomarse en cuenta para efectos tributarios, sin precisar el mecanismo que seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente, pues al señalar que debe considerarse el valor que las fuerzas del mercado fijan en un momento específico a un determinado bien o a un indicador económico, la actividad técnica de la autoridad administrativa se limita a levantar de la realidad económica ese valor, lo que no implica comparar datos observados en diversos momentos, sino simplemente acudir a lo que en un momento dado revela el mercado, por lo que en tal hipótesis no queda al arbitrio de órganos ajenos al Poder Legislativo la determinación de los elementos que trascienden al monto de las cargas tributarias de los gobernados, pues será la realidad económica que se ordena valorar y no la voluntad de las autoridades administrativas la que determine la afectación patrimonial que una contribución o una obligación tributaria accesoria representa para los gobernados, sin desconocer que el órgano técnico competente puede incurrir en una aplicación incorrecta de la ley por una apreciación equivocada de esa realidad. En cambio, en la segunda hipótesis antes precisada, como sucede por ejemplo con el valor del Índice Nacional de Precios al Consumidor, sí es necesario que el legislador prevea qué procedimiento debe seguir el órgano técnico para obtener dicho valor, pues éste deriva de comparar el movimiento de los precios a lo largo del tiempo, para obtenerlo no basta levantar datos del mercado relativos a un mismo momento, sino que se comparan diversos valores (precios del mes base y del mes al que se refiere el índice), y es la necesidad de acotar el arbitrio para realizar tal comparación, en aras de respetar el principio tributario de legalidad, lo que torna indispensable prever en un acto formal y materialmente legislativo el procedimiento al cual debe sujetarse el órgano técnico que lleve a cabo la cuantificación y comparación de los valores observados en diversos momentos, de manera tal que se impida su actuación arbitraria y, además, se genere certidumbre a los gobernados sobre los factores que inciden en la cuantía de sus cargas tributarias."


De lo anterior es posible advertir que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha determinado que en materia tributaria se cumple el principio de reserva legal cuando la ley contenga la regulación en detalle de los elementos de la contribución, para lo cual basta que fije los métodos, las reglas generales y los parámetros dentro de los cuales puede actuar la autoridad exactora; que no cualquier remisión de la ley a la autoridad administrativa, para que determine un sistema o mecanismo necesario para la cuantificación del tributo, debe entenderse contrario a los principios de legalidad y reserva de ley, pues es aceptable desde el punto de vista constitucional que se le permita intervenir en el señalamiento de directrices o principios para fijar la base del impuesto, cuando se trata de materias técnicas o de indicadores económicos o financieros cuya expresión aritmética no pueda incorporarse al texto legal porque dependa de diversas variables y circunstancias propias del momento y lugar en que se realiza el hecho imponible o generador de la obligación fiscal.


A la luz de las consideraciones precedentes, es dable concluir que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, en cuanto dispone que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Federal, en virtud de que la autoridad referida, al llevar a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas para determinar los kilómetros volados por cada aeronave, no actúa en forma arbitraria ni caprichosa, dado que las bases para realizar dicho cálculo se encuentran señaladas en la Ley Federal de Derechos, la Ley de Aviación Civil, así como en el Convenio de Aviación Civil Internacional del que México es parte contratante.


Para demostrar lo anterior, resulta conveniente acudir, de nueva cuenta, al texto del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del ejercicio fiscal de dos mil cinco, que dice:


"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.


"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:


"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 4

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:


"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.


"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.


"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su registro federal de contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.


"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.


"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo del esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.


"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 5

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 6

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."


Del precepto antes transcrito se advierte que las aeronaves nacionales o extranjeras están obligadas al pago de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.


Para tales efectos, los sujetos pasivos de la contribución aplicarán una cuota que corresponda de acuerdo a la clasificación de la aeronave de que se trate considerando su envergadura, por kilómetro volado, medidos en distancia ortodrómica:


La distancia ortodrómica se calculará de la manera siguiente:


a) Vuelos nacionales: entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


b) Vuelos internacionales: desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


c) Sobrevuelos internacionales: desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


Las distancias ortodrómicas serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.


Por su parte, la Ley de Aviación Civil establece, en la parte que interesa, lo siguiente:


"Artículo 1o. La presente ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.


"El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación."


"Artículo 2o. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:


"I. Aeronave: cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo;


"II. Aeródromo civil: área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación;


"III. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves;


"IV. A.: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación;


"V. Certificado de aeronavegabilidad: documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo;


"VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave;


"VII. Helipuerto: aeródromo civil para el uso exclusivo de helicópteros;


"VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la secretaría para canalizar el tráfico aéreo;


"IX. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;


"X. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso;


"XI. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;


"XII. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional, y


"XIII. Tratados: los definidos como tales en la fracción I del artículo 2o. de la Ley sobre la Celebración de Tratados."


"Artículo 3o. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es de jurisdicción federal.


"Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta ley, sin perjuicio de que las controversias que surjan entre particulares se sometan a arbitraje, de conformidad con las disposiciones aplicables.


"Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal.


"Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal."


"Artículo 4o. La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo previsto en esta ley, por los tratados y, a falta de disposición expresa, se aplicará:


"I. La Ley de Vías Generales de Comunicación;


"II. La Ley General de Bienes Nacionales;


"III. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo, y


"IV. Los Códigos de Comercio; Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal; y Federal de Procedimientos Civiles."


"Artículo 5o. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:


"I.C., que podrán ser:


"a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y


"b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección.


"II. De Estado, que podrán ser:


"a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los Gobiernos Estatales y Municipales, y las de las entidades paraestatales, y


"b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales."


"Artículo 6o. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:


"...


"II. Otorgar concesiones y permisos, verificar su cumplimiento y resolver, en su caso, su modificación o terminación;


"...


"VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional;


"...


"XV. Aprobar el plan de vuelo que previamente el operador presentará por escrito o transmitirá por vía telefónica, interfono, frecuencia de radiocomunicación aeronáutica establecida o cualquier otro medio electrónico, conforme a las disposiciones administrativas que para tales efectos sean expedidas, y


"XVI. Las demás que señalen esta ley y otros ordenamientos aplicables.


"Estas atribuciones podrán ser ejercidas a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, con excepción de aquellas facultades señaladas como indelegables en el reglamento interior de la secretaría, y sin perjuicio de las conferidas en el mismo a dicha unidad administrativa."


"Artículo 9o. Se requiere de concesión que otorgue la secretaría para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas.


"Los interesados en la obtención de concesiones deberán acreditar:


"I. La capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio;


"II. La disponibilidad de aeronaves y demás equipo aéreo que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad, las condiciones de aeronavegabilidad requeridas y las disposiciones en materia ambiental, y


"III. La disponibilidad de hangares, talleres, de la infraestructura necesaria para sus operaciones, así como del personal técnico aeronáutico y administrativo capacitado para el ejercicio de la concesión solicitada;


"IV. Contar, por sí mismas o a través de sociedades mercantiles mexicanas asociadas, con la experiencia que haga viable su permanencia en el sector y maximicen la seguridad de sus operaciones.


"Los concesionarios a que se refiere este artículo podrán prestar el servicio de transporte aéreo regular internacional siempre que cuenten con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la secretaría."


"Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de treinta años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este artículo, y el concesionario:


"I.H. cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que se pretenda prorrogar;


"II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;


"III. H. realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos y demás disposiciones aplicables, y


"IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la secretaría, con base en esta ley."


"Artículo 13. El título de concesión o el permiso deberá incluir, cuando menos, lo siguiente:


"I. El nombre y domicilio del concesionario o permisionario;


"II. El objeto de la concesión o el permiso;


"III. En su caso, las rutas o vuelos autorizados;


"IV. Los programas de desarrollo y, en su caso, los programas de mantenimiento del servicio;


"V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios o permisionarios, y


"VI. El periodo de vigencia."


"Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.


"Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio."


"Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional; regular o no regular, y de pasajeros, carga o correo.


"El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por personas morales mexicanas."


"Artículo 19. La prestación del servicio de transporte aéreo nacional regular estará sujeto a lo siguiente:


"I. Las concesiones contendrán las rutas específicas con las que se iniciará la prestación del servicio y las condiciones del mismo;


"II. Para operar rutas adicionales a las contenidas en la concesión, deberá solicitarse a la secretaría la autorización correspondiente, misma que formará parte de la propia concesión, y


"III. La ruta adicional únicamente podrá comercializarse hasta que haya sido autorizada, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de noventa días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría."


"Artículo 20. La prestación de servicios de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas estará sujeta a lo siguiente:


"I. Para la operación de las rutas correspondientes se requerirá de autorización que otorgue la secretaría;


"II. Las autorizaciones respectivas únicamente se otorgarán a las personas que cuenten con concesión para prestar el servicio de transporte aéreo regular nacional;


"III. Las autorizaciones se ajustarán a lo convenido con el Estado hacia el cual se opere la ruta;


"IV. Las autorizaciones se referirán a rutas específicas;


"V. Las rutas específicas únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizadas, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de ciento ochenta días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría, y


"VI. En los casos en que más de un concesionario solicite la operación de una misma ruta asignable por la secretaría, ésta otorgará la autorización correspondiente a aquel que ofrezca las mejores condiciones para la prestación del servicio.


"Para determinar la oportunidad y conveniencia de iniciar las negociaciones de los tratados a que alude este artículo, la secretaría tomará en cuenta condiciones de reciprocidad, así como los criterios a que se refiere el artículo 25 siguiente."


"Artículo 21. Las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la secretaría para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano. Al efecto, la secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los Estados respectivos."


"Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para explotar rutas aéreas en términos de esta ley, deberán informar a la secretaría de aquellas rutas que dejarán de operar, con un mínimo de treinta días de anticipación a que ello ocurra, o de noventa días, si son las únicas prestadoras del servicio."


"Artículo 27. Se considera transporte aéreo privado comercial aquel que se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del propietario o poseedor de la misma aeronave, con fines de lucro.


"Dentro del transporte aéreo privado comercial se encuentran los servicios aéreos especializados que, a su vez, comprenden los de aerofotografía, aerotopografía, publicidad comercial, fumigación aérea, provocación artificial de lluvias y capacitación y adiestramiento, entre otros.


"En el caso de aeronaves extranjeras que presten servicios de transporte aéreo privado comercial, se estará a lo dispuesto en los tratados y en las leyes aplicables."


"Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá llevar a bordo la póliza de seguro o el documento que acredite que ésta se encuentra vigente, así como los certificados de aeronavegabilidad y de matrícula o copia certificada de este último, vigentes.


"La obtención del certificado de aeronavegabilidad se sujetará a las pruebas, al control técnico y a los requisitos de mantenimiento que establezcan los reglamentos.


"En todos los casos, las aeronaves tendrán que llevar a bordo los documentos y equipo que señalen los tratados, esta ley y demás disposiciones aplicables."


"Artículo 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, deberán proveerse de equipos técnicos y del personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.


"Para efectos de esta ley, se entenderá por:


"I. Accidente: todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible, y


"II. Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones."


"Artículo 80. La búsqueda y salvamento en accidentes de aeronaves civiles es de interés público y las autoridades, propietarios, poseedores, concesionarios, permisionarios y miembros de la tripulación de vuelo estarán obligados a participar en las acciones que se lleven a cabo.


"Las operaciones de búsqueda y salvamento estarán bajo la dirección y control de la secretaría, y los costos directos que se originen por la investigación y el rescate de las víctimas o de sus bienes serán por cuenta del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave accidentada."


En primer lugar, el concepto "distancia ortodrómica" no genera inseguridad para el contribuyente, como tampoco es un término que corresponda construir o definir a la autoridad administrativa, ya que dicho concepto se encuentra en diversas fuentes a las que es posible acudir para conocer su significado.


En efecto, el término ortodrómico, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, Madrid, 1984, página 987, es lo perteneciente o relativo a la ortodromia; y ortodromia, deriva del griego XXXXXXXX (lo que corre derechamente), es el arco de círculo máximo, camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos.


Así, la distancia ortodrómica, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del Consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.


Para los contribuyentes que están dedicados a este tipo de actividad, el concepto de distancia ortodrómica es un conocimiento ordinario y de fácil comprensión, pues forma parte de su marco referencial ordinario.


De esta manera, el hecho de que el precepto reclamado no defina lo que debe entenderse por distancia ortodrómica, no lo hace inconstitucional, ya que dicho concepto está definido en fuentes de fácil acceso, además de que por la actividad de los sujetos pasivos es un vocablo ordinario que forma parte de su lenguaje técnico.


Por otro lado, tratándose de vuelos nacionales (efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, ambos localizados dentro del mismo territorio nacional), la facultad concedida a la autoridad para calcular la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino, no se ejerce en forma arbitraria o caprichosa, ya que conforme a las cartas de navegación aérea de cada país, para cada uno de los aeropuertos ubicados dentro del territorio nacional se tiene delimitada su latitud y longitud.


Los portulanos o cartas náuticas son mapas que muestran líneas de navegación entre puertos. Los marinos de la antigüedad seguían esas rutas para no perderse en el mar y llegar a su destino, aunque recorrían más distancia de la estrictamente necesaria. ¿Por qué? Pues por algo muy simple. Las líneas que marca un portulano son loxodrómicas, es decir, líneas que definen un rumbo fijo de la brújula. A diferencia de éstas, las ortodrómicas siguen círculos máximos y permiten recorrer el camino más corto entre dos puntos, pero obligan a corregir el rumbo constantemente. Hoy, por ejemplo, los aviones recorren ortodrómicas, ya que los sistemas modernos posibilitan ese cambio de rumbo que ahorra tiempo y combustible (por eso para ir a Nueva York desde Madrid se pasa por Groenlandia).


En este tipo de mapas se emplean las proyecciones conformes, ya que resulta imprescindible que los ángulos no sufran deformaciones y, como se verá más adelante, las mencionadas proyecciones cumplen esta condición. Además, facilita su uso el hecho de que las loxodrómicas (arcos que cortan a los meridianos bajo un mismo ángulo) sean líneas rectas, por la sencillez de su trazado y porque permiten la navegación mediante brújula, aunque recorriendo un camino superior al más corto posible. Para ello, se debe navegar según las distancias ortodrómicas (círculo máximo que pasa por dos puntos), que establecen la distancia más corta entre dos puntos en la superficie terrestre.


Lo anterior se aprecia gráficamente en la siguiente imagen en donde se demuestra como de acuerdo con una ruta loxodrómica, para ir de Nueva York a Londres se recorren 3614 millas, en cambio utilizando la ruta de acuerdo con el círculo máximo, o lo que se denomina distancia ortodrómica, la distancia se reduce a 3473 millas.


Ver imagen 7

Las cartas aeronáuticas son el equivalente de las náuticas en la navegación de los aviones. En ellas se utiliza, por lo general, la proyección cónica conforme de L.. En ambos casos, es decir, tanto en cartas náuticas como aeronáuticas, se emplean mapas generales y de aproximación a los puertos y aeropuertos.


En efecto, en la navegación aérea, para medir la distancia ortodrómica, es esencial conocer la magnitud del arco de círculo máximo que une a ambos puntos.


Para ello se acude a la geometría esférica, a fin de unir los puntos de los cuales se requiere obtener la distancia ortodrómica que existe entre ellos, con un punto situado en el centro del polo norte, obteniéndose un triángulo sobre la superficie terrestre.


Debido a que se conoce el valor de la latitud de ambos puntos, se puede obtener su colatitud referida al norte geográfico. Para obtener la colatitud de un punto al valor de 90° se le resta el valor de la latitud de cada punto, las colatitudes obtenidas se definen como ángulo b para el punto 1 y ángulo c) para el punto 2; siendo estos dos últimos arcos, dos de los lados componentes del triángulo ya citado.


Desde un punto de partida (llamado P) situado sobre un meridiano, la circunferencia que pasa por O, P y P’ es una línea que en matemáticas se llama ortodrómica y que es la curva que une O con P haciendo que la distancia sea mínima. El resto de vientos de la rosa forman con dicha curva ángulos constantes y se obtienen girando el plano que contiene a la circunferencia que pasa por O, P y P’ alrededor del eje O y su opuesto en el meridiano O’ el número de grados que forma el viento, de tal forma que cuando se gira 90º se obtiene nuevamente el meridiano (figura 1). Por tanto, los vientos marcados por la rosa son direcciones ortodrómicas sobre la superficie de la Tierra.


Podemos decir que un círculo máximo es aquel que trazado o imaginado sobre la Tierra, en su plano de corte, ha de pasar por los puntos de salida, llegada y el centro de la Tierra. Por ejemplo, un meridiano es un círculo máximo, porque su plano de corte pasa por los polos N, S y centro de la Tierra; en cambio, los paralelos generan planos de corte que no pasan por el centro.


Ver imagen 8

En la esfera terrestre, la circunferencia máxima MN representa el Ecuador, P es uno de sus polos y PA, PB, los meridianos de los puntos A y B, respectivamente. El meridiano PG es el que tomamos como origen de longitudes geográficas (meridiano de Greenwich).


Ver imagen 9

MA = latitud de A; NB = latitud de B. GM = longitud de A; GN longitud de B.


Conociendo las coordenadas geográficas (latitud, longitud) de dos puertos A y B, el triángulo esférico PAB (P es uno de los polos geográficos) nos permite calcular:


a) La distancia en millas entre A y B


b) El rumbo inicial (ángulo PAB)


c) El rumbo final (ángulo 180° - PBA)


d) El vértice de la "derrota", es decir, el punto del arco AB que tenga mayor latitud.


Puesto que su representación sobre una carta M. no es una línea recta, en la práctica no es posible seguir la ortodrómica. Lo que se hace entonces es seguir la ortodrómica por puntos: Se calculan previamente las coordenadas (longitud y latitud) de una serie de puntos del círculo máximo (way-points) entre los que se navega siguiendo la loxodrómica (derrota por rumbo directo) que los une (es decir, siguiendo la línea recta que los une sobre la carta M.).


Evidentemente, cuantos más way-points calculemos más exactamente seguiremos la derrota ortodrómica y mayor será el ahorro de distancia (ganancia) que consigamos.


Cuando se navegan grandes distancias ya no es posible ni recomendable navegar a un único rumbo, porque la distancia a navegar no es una línea como en loxodrómica, sino que se habrá de navegar una curva que exactamente es un círculo máximo. Por esta razón, habrá que navegar múltiples rumbos y distancias para acercarse lo más posible a este círculo máximo.


El arco de círculo máximo que une a los dos puntos es el tercer lado del triángulo citado (ángulo a)


Asimismo, calculada la diferencia de longitudes que existe entre ambos puntos coordenados, se puede conocer el ángulo formado por los arcos que se unen en el norte geográfico (ángulo A).


Ver imagen 10

S, LL, Pn = Triángulo Ortodrómico cuyos lados son ángulos

PN, S = colatitud conocida a partir del punto de salida= ángulo b)

PN, LL = colatitud conocida a partir del punto de llegada= ángulo c)

Ri = Que permitirá deducir el rumbo inicial

Rf = Que permitirá deducir el rumbo final

[Do = Ángulo a)= ¿? Distancia ortodrómica a navegar

g = Ángulo A)] D.erencia de longitud entre el punto S y LL

F = Arco de círculo perpendicular al lado opuesto que servirá para solucionar el triángulo ortodrómico y que genera el punto X, cuya latitud es K.


De la trigonometría esférica se obtiene la siguiente ecuación trigonométrica:


cos a = (cos b) (cos c) + (sen b) (sen c) (cos A)


Por lo que la magnitud del arco a se puede obtener con la siguiente ecuación trigonométrica:


a = arc cos [(cos b) (cos c) + (sen c) (cos A)]


Cada minuto del arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.


Un punto coordenado o coordenada geográfica es el definido por el meridiano y el paralelo que lo atraviesan.


Uno de los objetivos primordiales de la trigonometría esférica es calcular un "elemento" -lado o ángulo- cualquiera de un triángulo esférico, a partir del conocimiento de otros tres. Además, conviene que el cálculo de dicho elemento sea "independiente", es decir, que no utilice ningún elemento de los previamente conocidos.


Existen un grupo de fórmulas que permiten estos cálculos independientes en todos los casos posibles; son los llamados grupos de Bessel.


Dentro del primer grupo de dichas fórmulas se encuentran aquellas que hacen intervenir los tres lados del triángulo esférico y uno de sus ángulos:


cos a= cos b cos c + sen b sen c cos A


De este modo atendiendo a la imagen anterior teniendo los datos de un triángulo esférico [2 lados y 1 ángulo] puede calcularse el lado [distancia ortodrómica] restante pues resolver un triángulo esférico significa calcular los lados y ángulos desconocidos utilizando exclusivamente tres elementos conocidos de dicho triángulo.


Ver ejemplo

De esta manera para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma en cuenta como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (publicación de información aeronáutica).


Cada minuto de arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.


Por otra parte, no pasa desapercibido para este Alto Tribunal que lo anteriormente explicado, tanto el uso de la fórmula de las distancias ortodrómicas para el cálculo de los tributos relativos a la navegación aérea como el hecho de que sean dependencias gubernamentales quienes calculan dicha distancia, es una práctica internacional extensamente difundida y aceptada.


En efecto, del análisis del derecho comparado en esta materia, en el caso español el Decreto 1675/1972, de 26 de junio, por el que se aprueban las tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea (Eurocontrol) establece lo siguiente:


"El Consejo de Ministros, en su sesión del día 3 de diciembre de 1971, aprobó los Acuerdos de Percepción de Tarifas y de Asociación de España al Organismo Europeo para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol, el cual tiene, entre otras misiones, la percepción de cantidades que, como contraprestación al uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea, dentro del espacio aéreo español, han de satisfacer los explotadores de las aeronaves que los sobrevuelen.


"De conformidad con dicho convenio, estas cantidades vienen determinadas por la aplicación de una fórmula preestablecida por Eurocontrol, que admite los Estados participantes en el sistema de tarifas por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.


"Se considera Estado participante en el sistema de Eurocontrol, a los fines de las disposiciones del presente decreto, todo Estado miembro de la Organización de Eurocontrol, o que, por acuerdo especial haya confiado a la Organización Eurocontrol la percepción en su nombre de los precios por la utilización en ruta de las instalaciones y servicios de Ayuda a la Navegación Aérea.


"...


"En su virtud, a propuesta del Ministro del aire, previo informe y conformidad del Ministerio de Hacienda, el Consejo de Economía Nacional y deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 23 de junio de 1972, dispongo:


"Artículo 1.


"Se aprueba la tarifa y fórmulas precisas que figuran en los anexos I y II del presente Real Decreto para el cálculo de los precios que percibirá el Estado Español por cada vuelo efectuado por una aeronave al sobrevolar los espacios aéreos descritos en el artículo 3., conforme a los procedimientos prescritos en aplicación de las normas y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil (O.A.C.I.) y disposiciones del presente decreto.


"Artículo 2.


"La tarifa, así calculada, constituye la contraprestación a percibir por el Estado español de los explotadores de aeronaves que operen en el espacio aéreo definido en el artículo 3.


"Artículo 3.


"El espacio aéreo español comprende las regiones indicadas a continuación, tal como figuran en la Publicación de Información Aeronáutica española A.I. P./España, comprendiendo:


"F.I.R./U.I.R. Barcelona.

"F.I.R./U.I.R. Canarias.

"F.I.R./U.I.R. Madrid."


"Artículo 4.


"Los precios unitarios aplicables en las regiones descritas en el artículo 3 se calcularán periódicamente por la Subsecretaría de Aviación Civil, conforme a las disposiciones que figuran el anexo del acuerdo, previo al preceptivo dictamen del Consejo de Economía Nacional, y siendo difundidos en la publicación de información aeronáutica española A.I.P./España.


"...


"Así lo dispongo por el presente decreto, dado en Madrid a 28 de junio de 1972."


Asimismo, en el Boletín Oficial Español (BOE) del día 20 de enero del año 2006 se lee lo siguiente:


"Boletín Oficial Español


"Ministerio de Fomento


"841 orden FOM/28/2006, de 12 de enero, por la que se modifica el anexo 1 del Decreto 1675/ 1972, de 26 de junio, relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea (Eurocontrol) y se modifica el tipo de interés por mora en el pago de dichas tarifas.


"Anexo I.


"Tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.


"Primero.


"...


"Tercero.


"1. Con la excepción de lo dispuesto en el párrafo tercero de este apartado, el coeficiente distancia es igual al cociente por 100 del número de kilómetros que mide la distancia ortodrómica, expresada en kilómetros, entre:


"El aeródromo de salida situado en el interior del espacio aéreo descrito en el artículo 3 del decreto o en el punto de entrada en este espacio, y


"El aeródromo del primer destino situado en el interior de dicho espacio aéreo o el punto de salida de este espacio.


"2. Estos puntos de entrada y salida son aquellos en los que la ruta descrita en el plan de vuelo, cruza los límites laterales de dicho espacio aéreo. El plan de vuelo incluye todos los cambios efectuados por el operador del plan de vuelo registrado inicialmente, así como los cambios aprobado por el operador debidos a las medidas de gestión del tráfico aéreo.


"3. A la distancia que haya de tenerse en cuenta, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 se disminuirán 20 kilómetros por cada despegue o cada aterrizaje efectuado en el espacio aéreo descrito en el artículo 3 del decreto citado.


"4. Para el cálculo de la tarifa, el coeficiente distancia estará expresado con un número de dos decimales.


"...


"Quinto.


"1. Las tarifas unitarias de referencia aplicables a partir del 1 de enero de 2006 por los servicios puestos a disposición de los usuarios, dentro de los espacios aéreos españoles que se indican, son los siguientes:


"FIR/UIR Barcelona: 72,64 euros.

"FIR/UIR Canarias: 66,46 euros.

"FIR/UIR: Madrid: 72,64 euros."


Como se observa, en la legislación española también se utiliza el criterio de las distancias ortodrómicas para medir las distancias sobre las cuales se cobran las contribuciones correspondientes, pero de igual forma es un organismo gubernamental el encargado de aplicar las fórmulas y determinar las distancias correspondientes.


Es importante destacar que España al ser un país integrante de la Comunidad Europea forma parte de un mismo sistema de regulación establecido en este caso por un organismo multinacional comunitario denominado Eurocontrol, dicho organismo aplica las mismas políticas que las del caso español a los siguientes países:


"2. Las tarifas unitarias de base aplicables a partir del 1o. de enero de 2006 para el resto de Estados participantes en el sistema común de establecimiento y percepción de tarifas por ayudas a la navegación aérea, son las siguientes:


Ver tarifas
Ver imagen 11

De esta manera, para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (publicación de información aeronáutica).


Así, para determinar la distancia ortodrómica basta aplicar la fórmula matemática que mide el arco del círculo máximo, que en este caso tiene una circunferencia oficial de cuarenta mil kilómetros. La fórmula se expresa de la siguiente manera:


(cos-1 (sen de A x sen de C) + (cos de A x cos de C(B-D)x 60 x 1.852


Por otro lado, los puntos correspondientes a los umbrales de cada pista son considerados para el inicio de un despegue.


El punto de referencia de aeropuerto (ARP) se considerará en el centro geométrico del área del aeropuerto. Por ejemplo: para el aeropuerto de la Ciudad de México (MEX) y de acuerdo a lo publicado en el PIA (publicación de información aeronáutica), este punto está definido por:


Referencia: 19° 26’ 07’’ N 099° 04’ 20’’ W


Lugar: Entre las dos pistas a 2160 m del umbral de la pista izquierda.


De esta manera, si para cada uno de los aeropuertos ubicados en territorio nacional está definida la referencia y el lugar, luego, el cálculo que realiza la autoridad aeronáutica para determinar la distancia ortodrómica no resulta arbitrario o caprichoso, pues los elementos para efectuarlo están previamente predeterminados en los ARP o puntos de referencia del aeropuerto, los cuales están publicados en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (publicación de información aeronáutica), que son del pleno conocimiento de los sujetos pasivos.


Ahora bien, por cuanto hace a los vuelos internacionales, entendidos como los efectuados por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos están localizados en territorios pertenecientes a Estados contratantes del Convenio de Aviación Civil Internacional, la distancia ortodrómica se calcula desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR) hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


Para llevar a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica en esta clase de vuelos, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR).


La región de información regional de vuelo (FIR) es el espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporcionan servicios de información de vuelo y servicios de alerta.


Actualmente, México tiene a su cargo dos regiones de información de vuelo: el FIR México y el FIR M. Oceanic, que son los siguientes:


Ver regiones de información de vuelo 2

Es importante aclarar que si bien es verdad que en los vuelos internacionales el punto de entrada a una región de información de vuelo no puede ser un concepto definido, ya que, por su extensión, un FIR tiene más de un punto de entrada, también lo es que cuando una aeronave cruza el FIR sí es posible conocer la coordenada exacta para efectos de calcular la distancia ortodrómica.


Un punto de entrada a una región de información de vuelo es aquel por donde una nave ingresa a una región de información de vuelo y este punto es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede la aeronave.


Ahora bien, el punto de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una aeronave egresa de una región de información de vuelo y es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual abandona la aeronave.


Como se observa, tanto el punto de entrada a una región de información de vuelo como el de salida, coinciden en atender a la información proporcionada en el plan de vuelo por la aeronave.


En efecto, de la proposición normativa prevista en el inciso b) de la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, que dice: "b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR) hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


Así, la autoridad, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona previamente, determina con base en la carta de aeronavegación el punto de entrada o salida de la región de vuelo (FIR).


Se precisa que el hecho de que en el precepto impugnado o en algún otro no se haga referencia a los puntos o coordenadas geográficas no quiere decir que esto dé margen a arbitrariedad o conlleve a una actuación caprichosa por parte de la autoridad aeronáutica, toda vez que dichos puntos de entrada y salida del FIR ya están definidos en la carta de navegación en los términos del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI).


De esta manera, si cada aeronave señala con precisión en el plan de vuelo el punto exacto de entrada o salida del FIR y éstos están definidos en la carta de navegación aérea, es de concluir que la autoridad no actúa arbitraria o caprichosamente, ya que únicamente toma el punto de entrada o salida del FIR (latitud y longitud) hasta el aeropuerto de destino u origen nacional para medir la distancia ortodrómica.


En efecto, no existe posibilidad de que la autoridad actúe arbitrariamente para fijar los puntos de entrada o salida del FIR, ya que a través de los planes de vuelo es posible conocer la aerovía que cruza el límite de la región de información de vuelo a través del cual accede o egresa la aeronave.


Así, todos los vuelos internacionales, cuyo origen es un mismo aeropuerto en el extranjero y cuyo destino es un mismo aeropuerto ubicado en territorio nacional, cruzan por el mismo punto de entrada de la región de información de vuelo (FIR).


En otras palabras, en el plan de vuelo la aeronave da a conocer a la autoridad aeronáutica la aerovía de cruce a la regional de información de vuelo, situación que permite conocer con precisión la coordenada, no dando margen a un cálculo arbitrario ni inseguro, máxime que los sujetos pasivos precisamente para elaborar su plan de vuelo parten de la misma fuente, esto es, la carta de navegación aérea.


Finalmente, el inciso c) de la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos establece que, tratándose de sobrevuelo internacional [el efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos aeropuertos estén localizados en Estados o países diferentes al Estado que tenga a su cargo la región de información de vuelo (FIR) a través de la cual sobrevuela una aeronave], la distancia ortodrómica debe calcularse desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


Tal como acontece con los vuelos internacionales, para medir la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la regional de información de vuelo (FIR).


De esta manera, si consideramos que tanto el punto de entrada como de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una nave ingresa o egresa a una región de información de vuelo, los cuales son definidos como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede o egresa la aeronave, están definidos por el sujeto pasivo en el plan de vuelo; luego, la autoridad aeronáutica en cuanto lleva a cabo la medición de la distancia ortodrómica entre el punto de entrada y salida de la región de información de vuelo no actúa de manera arbitraria o caprichosa, toda vez que tanto la longitud como la latitud de cada punto está previamente definido en las cartas de aeronavegación, fuente de donde la autoridad administrativa toma dichos datos para calcular la distancia ortodrómica.


En este orden de ideas, de la proposición normativa prevista en la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, que dice: "c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


De ahí que la autoridad, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona, determina con base en la carta de aeronavegación tanto el punto de entrada como de salida de la región de información de vuelo (FIR), situación que evita una probable actuación discrecional o arbitraria por parte de dicha autoridad.


Finalmente, a fin de verificar si la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir de dos mil cinco, al facultar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a fijar las distancias ortodrómicas y, en su caso, revisarlas cada año y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, contraviene el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, conviene acudir nuevamente, en la parte relativa, al primero de los numerales señalados, el cual es del tenor siguiente:


"Artículo 289. ...


"I. ...


"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación."


De la interpretación literal de la porción normativa del precepto en estudio se advierten los siguientes elementos:


1. Las distancias ortodrómicas (base de la contribución) serán fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


2. Las distancias ortodrómicas podrán ser revisadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes una vez al año y publicadas en el Diario Oficial de la Federación.


Ahora bien, a fin de analizar si el contenido de dicha porción normativa respeta o no el principio de legalidad de las contribuciones, es necesario averiguar si la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que fije y, en su caso, revise las distancias ortodrómicas, implica una delegación de facultades por parte del legislador, sin lineamiento alguno o, por el contrario, si en las fuentes normativas se encuentran contenidos los elementos necesarios para que dicha autoridad administrativa únicamente los aplique para determinar las distancias ortodrómicas y las dé a conocer a los contribuyentes.


Para estos efectos, conviene acudir a la etimología del término "fijar". Según el Diccionario de la Lengua Española, vigésima edición, tomo I, "fijar" proviene del latín fijo que significa hacer fija o estable alguna cosa; determinar, limitar, precisar, designar de un modo cierto.


Por otro lado, el término "revisar" proviene del latín "De re- y visar" que significa, según la misma fuente, ver con atención y cuidado o someter una cosa a nuevo examen para corregirla, enmendarla o repararla.


En este contexto, podemos concluir que la porción normativa en análisis tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes únicamente lleva a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas a partir de elementos que ya están definidos, tales como: latitud y longitud, a fin de obtener la coordenada correspondiente, los cuales, se insiste, se encuentran previamente determinados en las cartas de navegación aérea, como referentes normativos, elementos a los que se aplica la fórmula matemática-geométrica para llegar al resultado de la distancia ortodrómica.


De esta manera, si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a partir de elementos que ya se encuentran previamente determinados, lleva a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica, es de concluir que no se viola el principio de legalidad tributaria, toda vez que no queda a discreción de la autoridad utilizar o no alguno de dichos elementos, como tampoco se deja a ésta que los decida en forma discrecional, sino que, se insiste, la autoridad toma los elementos que ya están determinados para calcular las distancias ortodrómicas.


Por otro lado, la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para revisar una vez al año las distancias ortodrómicas y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que dicha facultad está justificada en la medida en que a través del tiempo se crean más aeropuertos o, en su caso, conforme al Convenio Internacional de Aviación Civil, se modifican los FIR’S, de ahí que dicha facultad se justifique, pues su propósito es que las distancias ortodrómicas se mantengan actualizadas y atiendan a la dinámica de crecimiento o supresión de los aeropuertos dentro del territorio nacional.


Por tanto, la porción normativa que prevé la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del ejercicio de dos mil cinco, en el sentido de que las distancias ortodrómicas serán las fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en virtud de que la autoridad administrativa, al realizar la medición de las distancias ortodrómicas, no actúa en forma discrecional, arbitraria o caprichosa, toda vez que los elementos que toma en consideración (latitud y longitud para determinar la coordenada) para aplicar la fórmula, están determinados en las cartas de navegación aérea, las cuales son parte integrante del Convenio de Aviación Civil Internacional y de la legislación interna de nuestro país.


Es importante reiterar que el señalamiento que se hace en la Ley Federal de Derechos de que podrán ser revisadas las distancias ortodrómicas una vez al año obedece a las actualizaciones que se deban realizar por la construcción de nuevos aeropuertos o a la apertura de nuevas rutas, esto como facilidad administrativa en beneficio de los contribuyentes, ya que de pretenderse que las distancias ortodrómicas estuvieran en ley se requeriría de una reforma legal cada vez que se construyera un nuevo aeropuerto o se estableciera una nueva ruta doméstica o internacional.


En efecto, se tendrían que fijar las distancias que hay entre cada uno de los aeropuertos y la distancia que hay de ellos a cada uno de los puntos de entrada al país de las rutas aéreas. Considerando el número de aeropuertos, aeródromos, helipuertos y puntos de entrada al país (FIR’S), se tienen 1,180,416 rutas posibles, por lo que resultaría impráctico incluirlas en la ley.


Cabe señalar que las anteriores consideraciones fueron sustentadas por el Tribunal Pleno, al resolver, por mayoría de seis votos, la contradicción de criterios 24/2006-PL, entre la Primera y la Segunda S.s de este Máximo Tribunal.


Si bien es cierto que la anterior contradicción versaba sobre la Ley Federal de Derechos vigente hasta el año de dos mil cuatro, también lo es que las consideraciones que se sustentaron en ella para declarar constitucional el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos resultan aplicables al caso concreto por referirse, fundamentalmente, a la autorización o fijación de las distancias ortodrómicas por parte de una autoridad administrativa.


En ese mismo sentido, esta Segunda S. considera que no es afortunada la decisión sustentada en la sentencia recurrida en relación con la impugnación que la parte quejosa realizó en relación con la publicación de las envergaduras de las aeronaves, prevista en el artículo 290 de la Ley Federal de Derechos vigente a partir del uno de enero de dos mil cinco.


En efecto, el numeral aludido establece textualmente lo siguiente:


"Artículo 290. Para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, a que se refiere el artículo anterior, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 7

"La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.


"En el caso de que un modelo de aeronave no se encuentre en la relación que se publique en los términos del párrafo anterior, se deberá informar dicha circunstancia a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que proceda a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. En tanto se hace la publicación del grupo al que corresponda cada aeronave, el contribuyente hará la determinación de la aeronave conforme a su envergadura."


Como se observa de la anterior transcripción, el artículo impugnado establece que para poder clasificar las aeronaves en pequeñas, tipo A y B, medianas y grandes, resulta indispensable conocer la envergadura de la aeronave.


También señala que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.


Ahora bien, una vez precisado lo anterior, es importante señalar que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha establecido que el principio de legalidad tributaria implica que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por el otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra obligado al pago del gravamen, cómo se calculará la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse.


Lo anterior, encuentra sustento en el criterio emitido por esta Segunda S., cuyos rubro, texto y datos de localización son los siguientes:


"Novena Época

"Instancia: Segunda S.

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: XII, diciembre de 2000

"Tesis: 2a./J. 111/2000

"Página: 392


"LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL. Conforme a la jurisprudencia de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, el principio de legalidad tributaria garantizado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, implica el que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra gravado; cómo se calculará la base del tributo; qué tasa o tarifa debe aplicarse; cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse. En ese tenor, la circunstancia de que la determinación o cálculo preciso de alguno de los elementos que repercuten en el monto al que ascenderá una contribución corresponda realizarlo a una autoridad administrativa, no conlleva, por sí misma, una transgresión al principio constitucional de referencia, pues para cumplir con éste, en tal hipótesis, bastará que en las disposiciones formal y materialmente legislativas aplicables se prevea el procedimiento o mecanismo que aquélla debe seguir, con tal precisión que atendiendo al fenómeno que se pretende cuantificar, se impida su actuación arbitraria y se genere certidumbre al gobernado sobre los factores que inciden en sus cargas tributarias."


En ese orden de ideas, cabe señalar que cuando el legislador faculta a la autoridad administrativa para establecer un valor que trasciende al monto de las cargas tributarias de los gobernados, para verificar el apego de la regulación respectiva al principio de legalidad tributaria, es necesario distinguir si dicho valor constituye la base gravable del tributo, por lo que en cada caso concreto la autoridad administrativa realizará su cálculo, o bien, si se trata de un factor que incide en el monto de dicha base o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que deberá ser tomado en cuenta por todos los gobernados que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación.


En el primer caso, si atendiendo a la naturaleza del hecho imponible y a las circunstancias que rodean la respectiva obligación tributaria, resulta necesario que la autoridad administrativa cuantifique el valor de la base gravable, para acatar el principio de legalidad tributaria, será necesario que el legislador haya establecido con toda precisión el procedimiento que debe seguir aquélla para realizar el cálculo respectivo, en tal forma que no quede lugar para su actuación tributaria.


En el segundo caso, que acontece generalmente cuando a un órgano técnico se encomienda el cálculo de un valor que constituye un parámetro general que puede incidir en el monto de la base gravable o en el de una obligación tributaria accesoria, de especial relevancia resulta reconocer si la actividad encomendada a la autoridad se limita a levantar un dato que puede derivar de un determinado cálculo, lo que sucede cuando el legislador establece que el órgano técnico debe obtener un determinado factor, el cual si la ley únicamente dispone que éste debe tomarse en cuenta para determinar el pago de derechos, sin precisar el mecanismo que se seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente.


En el caso a estudio, es útil acudir a lo dispuesto en los artículos 20, 21 y 29, inciso a) del Convenio de Aviación Civil Internacional, cuyos textos son:


"Artículo 20. Ostentación de las marcas.


"Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula."


"Artículo 21. Informes sobre matrículas.


"Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los dates así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes."


"Artículo 29. Documentos que deben llevar las aeronaves.


"Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente convenio:


"a) certificado de matrícula."


De acuerdo a los preceptos transcritos, toda aeronave destinada a la navegación aérea internacional debe llevar certificado de matrícula y cada Estado contratante se compromete a transmitir, a solicitud de otro, informes relativos a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave en particular matriculada en el Estado respectivo e incluso los datos necesarios para el control de las aeronaves relativas.


En relación con lo anterior, conviene insertar los artículos 2o., fracción VI, 44 y 47, fracciones I y II, de la Ley de Aviación Civil, cuyos textos son:


"Artículo 2o. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:


"...


"VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave."


"Artículo 44. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las aeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera nacional.


"Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA, para las de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios privados, y XC, para las aeronaves de Estado, distintas de las militares.


"Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas."


"Artículo 47. El Registro Aeronáutico Mexicano es público, estará a cargo de la secretaría, y en él deberán inscribirse:


"...


"II. Los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad."


De la lectura de los artículos insertos se observa que el certificado de matrícula de una aeronave sirve para identificar y determinar la nacionalidad de una aeronave y que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tendrá a cargo el registro aeronáutico de las aeronaves y para otorgar el registro relativo se deben exhibir los documentos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad o posesión de las aeronaves, así como el certificado de matrícula de éstas.


Los preceptos precedentes están relacionados con el artículo 100, fracciones II, III y V, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, cuyo texto es:


"Artículo 100. El certificado de matrícula que emita la secretaría debe contener, entre otros, los siguientes datos:


"...


"II. Las marcas de nacionalidad y matrícula que se asignan;


"III. La marca y modelo de la aeronave;


"...


"V. El número de serie del fuselaje."


De este precepto de advierte que el certificado de matrícula de una aeronave, entre otros datos, debe contener la nacionalidad, la marca y el modelo.


En el tomo siete del Diccionario de la Lengua Española, editado por la Real Academia Española, vigésima segunda edición, como una de las acepciones del concepto modelo se hace la siguiente:


Modelo: 5. Objeto, aparato, construcción, etcétera, o conjunto de ellos realizados con arreglo a un mismo diseño (página 1029).


Ahora bien, del estudio del concepto de violación que nos ocupa con base en las precisiones precedentes se advierte que es infundado, porque se considera que el precepto 290 impugnado, al señalar que para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate y que será la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que dé a conocer tal elemento (envergadura), no transgrede el principio de legalidad tributaria, porque la actividad encomendada a la citada autoridad administrativa se limita a levantar un dato que deriva del propio mercado, pues conforme al segundo párrafo del precepto citado su actuar se circunscribe a ubicar las aeronaves en la clasificación hecha por el mismo legislador en pequeñas, tipo A y B, medianas y grandes, esto de acuerdo al modelo de la aeronave de que se trate.


En efecto, los metros de envergadura de las aeronaves depende de cada modelo de ellas, lo cual es determinado por el fabricante en el diseño con base en el cual construya un modelo de aeronave, pues sólo así la podrá identificar y distinguir de otros tipos o especies de aeronaves, y es indudable que los metros de envergadura están especificados en los documentos que acreditan la propiedad de la aeronave respectiva, exhibidos para obtener el certificado de matrícula respectiva, pues conforme a lo dispuesto en el artículo 100, fracción III, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, el certificado indicado debe contener el modelo de la aeronave registrada; por ello, la Dirección de Aeronáutica Civil para establecer la relación de las aeronaves de acuerdo a su envergadura y ubicarlas en el grupo o categoría establecida por el legislador, sólo tiene que acudir a tales documentos, pues se reitera que es en ellos donde se precisan las envergaduras de las aeronaves.


Para corroborar lo anterior, en vía de ejemplo se cita que en la página de internet http://www.aeromexico.com./mx aparece publicada la flota de las aeronaves de Aeroméxico y de acuerdo al modelo varían sus envergaduras, pues el modelo SAAB346 B, fabricado en Suecia tiene una envergadura de 21.4 mts.; el modelo ERJ.145, fabricado en Brasil tiene 20 metros de envergadura; los modelos MD 87 y el Boeing 757-200 fabricados en Estados Unidos miden 32.9 y 38 metros de envergadura, respectivamente; luego, la actividad de la dirección mencionada se limita a ubicar las aeronaves en el tipo o grupo que les corresponda, es decir, únicamente la coloca en uno de los grupos establecidos en la propia ley, desde luego debe tomar en cuenta el modelo de que se trate, y para ello sólo tiene que acudir a los documentos de propiedad con que cuente en su registro, que es donde consta la envergadura que el fabricante ha determinado con arreglo al diseño de la misma.


Por tanto, contrario a lo manifestado por la impetrante de garantías, la autoridad administrativa al establecer a cuál grupo o categoría corresponde una aeronave no determina arbitraria o libremente la envergadura de las aeronaves, sino que la clasificación la hace atendiendo al modelo de que se trate, como expresamente así lo disponen los párrafos primero y segundo del artículo 290 impugnado pues, como ya se puso de relieve, la envergadura la determina el fabricante.


Estas consideraciones tienen apoyo en la tesis sustentada por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, transcrita en el considerando quinto con el rubro siguiente: "LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA."


En este orden de ideas, es claro que el legislador no delegó a favor de la autoridad administrativa la fijación de un elemento del derecho que se paga por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, ya que de la ley se desprenden claramente los elementos necesarios para su determinación, sin que resulte necesario que en la propia ley se establezca, los metros de envergadura de las aeronaves, pues no debe soslayarse que las aeronaves matriculadas como nacionales no se fabrican en el país, por ello, el legislador federal no puede establecer normas que obliguen a las empresas extranjeras a fabricar aeronaves de determinadas envergaduras. Además de que los fabricantes de las aeronaves internacionales legalmente no están obligados a someterse a las disposiciones locales en las cuales se pretendiera determinar la envergadura de una aeronave, pues ésta se hace con base en el diseño utilizado para construirla. Por tanto, en el caso a estudio se observa el principio de legalidad tributaria, porque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, únicamente lleva a cabo la clasificación de las aeronaves de acuerdo a los metros de envergadura, determinados éstos por el fabricante, sin agregar algún elemento ajeno que puede dar margen a una actuación discrecional, arbitraria o caprichosa.


En esta tesitura, se pone de relieve que el precepto 290 impugnado no transgrede la garantía de legalidad tributaria contenida en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, porque no hay que perder de vista que, tal como se señala en el precepto ordinario citado, la clasificación de las aeronaves se hará atendiendo a la envergadura de las aeronaves de acuerdo con su modelo: luego, los metros de envergadura de los mismos depende del modelo de ellas, lo cual es determinado por el fabricante para identificar el tipo o especie de la aeronave, porque es él quien en el diseño relativo establece sus dimensiones, qué peso, qué envergadura, etcétera. En ese sentido, es evidente que la autoridad administrativa precitada no puede violentar el principio constitucional que ahora reclama la impetrante de garantías.


Con base en lo anterior, se declara infundado el argumento en el cual se esgrime violación al principio de legalidad tributaria, porque en el artículo 290 impugnado no se estableció el mecanismo o procedimiento para determinar la envergadura de cada modelo de aeronave. Esto porque de acuerdo a lo razonado la Dirección General de Aeronáutica Civil citada no establece la envergadura de las aeronaves, sino que esto lo hace el fabricante, razón por la cual es innecesario el mecanismo o procedimiento indicado.


Consecuentemente, al haber resultado fundados los agravios hechos valer por la autoridad recurrente, lo que procede es revocar la sentencia recurrida y con fundamento en los artículos 79 y 91 de la Ley Reglamentaria de los Artículos 103 y 107 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, esta Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación analizará los conceptos de violación cuyo análisis omitió el Juez de Distrito.


SEXTO. En el primer concepto de violación, la quejosa adujo esencialmente que los artículos 289, fracción I y 290 de la Ley Federal de Derechos vigente en dos mil cinco, resultaban violatorios de la garantía de proporcionalidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, en virtud de que el derecho que se causa por el uso del espacio aéreo mexicano se determinó en atención a un servicio que presta el Estado, como lo es la vigilancia y el despliegue operativo en las posiciones de control, de tal forma que para la determinación del derecho se tomó en cuenta no sólo el uso y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, sino también la prestación de un servicio y, en esa medida, la fórmula prevista para la determinación del derecho no justifica que las aeronaves grandes, medianas y pequeñas reciban diversos tipos de servicios en función de su tamaño, pues el servicio que reciben es el mismo, por lo que no se acredita el trato diferenciado en la cuota del derecho.


Lo anterior deviene infundado, en atención a lo siguiente:


En efecto, conforme a lo establecido en el artículo 31, fracción IV, constitucional, es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o del Municipio en el cual residan, de forma proporcional y equitativa en que disponga la ley respectiva.


En ese mismo sentido, en el artículo 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación se definen los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre ellos, los derechos, en los términos siguientes:


"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:


"...


"IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la Ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado."


En el artículo 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, se reitera la definición de los derechos como ingresos públicos tributarios, en los términos siguientes:


"Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado."


Conforme a los preceptos transcritos los derechos se causan, esencialmente, por el uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la Nación, así como por recibir los servicios que el Estado presta en sus funciones de derecho público.


El Pleno de este Alto Tribunal ha determinado que la proporcionalidad y equidad de los derechos por servicios se rige por un sistema distinto al de los impuestos, de tal manera que para la determinación de las "cuotas" correspondientes debe tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio (proporcionalidad) y que dichas cuotas sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios análogos (equidad). Así se desprende de la tesis de jurisprudencia que dice:


"DERECHOS POR SERVICIOS. SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD SE RIGEN POR UN SISTEMA DISTINTO DEL DE LOS IMPUESTOS. Las garantías de proporcionalidad y equidad de las cargas tributarias establecidas en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que el legislador trata de satisfacer en materia de derechos a través de una cuota o tarifa aplicable a una base, cuyos parámetros contienen elementos que reflejan la capacidad contributiva del gobernado, se traduce en un sistema que únicamente es aplicable a los impuestos, pero que en manera alguna puede invocarse o aplicarse cuando se trate de la constitucionalidad de derechos por servicios, cuya naturaleza es distinta de la de los impuestos y, por tanto, reclama un concepto adecuado de esa proporcionalidad y equidad. De acuerdo con la doctrina jurídico-fiscal y la legislación tributaria, por derechos han de entenderse: ‘las contraprestaciones que se paguen a la hacienda pública del Estado, como precio de servicios de carácter administrativo prestados por los poderes del mismo y sus dependencias a personas determinadas que los soliciten’, de tal manera que para la determinación de las cuotas correspondientes por concepto de derechos ha de tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios análogos." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo VII, enero de 1998, tesis P./J. 2/98, página 41).


En esta tesitura, para observar cabalmente la garantía de proporcionalidad tributaria en la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien del dominio público, las cuotas se deben aplicar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro.


Este criterio tiene apoyo en la tesis sustentada por esta Segunda S., cuyos rubro, texto y datos de localización son los siguientes:


"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la Nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda S.. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006, tesis 2a. CXLIX/2005, página 844).


En apoyo de lo anterior, se resalta que para respetar el principio de proporcionalidad tributaria el legislador no puede tratar de alcanzar objetivos constitucionalmente legítimos de un modo abiertamente desproporcional, de manera que el juzgador debe determinar si la distinción legislativa se encuentra dentro del abanico de tratamientos que pueden considerarse proporcionales, habida cuenta de la situación de hecho, la finalidad de la ley y los bienes y derechos constitucionales afectados por ella; la persecución de un objetivo constitucional no puede hacerse a costa de una afectación innecesaria o desmedida de otros bienes y derechos constitucionalmente protegidos.


Ahora bien, de acuerdo a lo establecido en la parte final del cuarto párrafo del artículo 27 constitucional, el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional, es un bien de dominio directo de la nación de uso común; esto se corrobora con lo dispuesto en los numerales 4o., primer párrafo, 6o., fracción II y 7o., fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales, tal como se advierte de la inserción siguiente:


"Artículo 27. ...


"Corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizados como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional. en la extensión y términos que fije el derecho internacional."


"Artículo 7o. Son bienes de uso común:


"I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional."


"Artículo 4o. Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas."


"Artículo 6o. Están sujetos al régimen de dominio público de la Federación:


"I. Los bienes señalados en los artículos 27, párrafos cuarto, quinto y octavo; 42, fracción IV, y 132 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; ..."


"Artículo 7o. Son bienes de uso común:


"I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional."


Precisado lo anterior, conviene insertar el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, cuyo texto es el siguiente:


"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.


"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:


"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 8

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:


"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.


"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.


"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.


"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.


"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.


"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 9

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 10

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."


El precepto transcrito prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano a través de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y respecto de cada una de ellas se deberá tomar en cuenta la envergadura de las aeronaves y son las siguientes:


a) La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).


Cabe advertir que el cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, de acuerdo a los parámetros establecidos para los vuelos nacionales, internacionales o sobrevuelos internacionales, según sea el caso.


b) La primera opción para pagar el derecho en comento consiste en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves y, para ello, se atiende a su envergadura, calculada en metros de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.


c) La segunda opción consiste en pagar el derecho en cuestión, mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, exceptuándose los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.


Ahora bien, contrariamente a lo argumentado, esta S. considera que en los preceptos combatidos no se confundió la naturaleza del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.


Ello es así, porque desde la exposición de motivos de ocho de septiembre de dos mil cuatro, de la iniciativa de reforma de ley, para justificar la creación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, se razonó en el sentido de que "se tomó en consideración la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia v separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela, que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo."


En otro apartado de la misma exposición de motivos se estableció lo siguiente:


"Cabe destacar que la complejidad para la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves genera un despliegue operativo mayor en las posiciones de control, por la complicación de su manejo, principalmente en las de mayor envergadura, garantizando la seguridad del tráfico aéreo y, evitando a su vez, afectación por turbulencia que puede resultar peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje."


En ese sentido, debe destacarse que la navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes y pasajeros y de los que están en tierra.


Tanto es así, que durante la evolución de la aviación se han ido desarrollando organizaciones y leyes a nivel nacional e internacional para establecer una serie de mínimos tanto fuera como dentro de cada país, homogeneizando los sistemas de comunicación entre las aeronaves y las infraestructuras para de ese modo liberar el transporte aéreo y hacerlo llegar a todos los rincones del globo.


Entonces, resulta indispensable que el Estado cuente con la infraestructura especializada en los aeropuertos donde comienzan y terminan los vuelos, tanto en edificios como en instalaciones y equipos para permitir el aterrizaje, despegue y movimientos en tierra de las aeronaves.


Por tanto, no deben pasar inadvertidos todos los apoyos que proporcionan los servicios a la navegación al espacio aéreo mexicano, tales como los de control de tránsito aéreo, de navegación aérea, de telecomunicaciones aeronáuticas y de información de vuelo, así como de meteorología aeronáutica, a fin de facilitar el uso, goce y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.


En esa medida, es claro que sin la ayuda a la navegación aérea que se otorga a los usuarios del espacio aéreo mexicano, sería prácticamente imposible llevar a cabo una actividad aeronáutica, pues la simple autorización para usar o aprovechar dicho espacio aéreo, no podría garantizar la seguridad de los vuelos ante la falta de orientación tanto en el despegue como en el vuelo y aterrizaje, de tal forma que es indispensable la prestación de esa ayuda que proporciona el Estado para que se pueda llevar a cabo la actividad aeronáutica.


Es importante resaltar que para poder proporcionar esos servicios el Estado requiere contar con una infraestructura costosa, así como programas de mantenimiento y de personal altamente capacitado, de tal forma que no constituye una labor sencilla el otorgar la seguridad que requieren los operadores de aeronaves para usar y aprovechar el espacio aéreo mexicano.


Independientemente de lo anterior, cabe decir que tratándose de los derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, las cuotas correspondientes se fijaron de una manera equilibrada, atendiendo no específicamente a dichos servicios que presta el Estado como lo es la vigilancia y el despliegue operativo de las posiciones de control, como de manera desafortunada lo esgrime la parte quejosa, ni en función del costo beneficio que pudiera representar para el Estado la prestación de los mismos, pues al no contemplarse un esquema de pago por los servicios de navegación aérea, sino por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, es incuestionable que dicho pago fue determinado tanto por los kilómetros volados como por la envergadura de la aeronave.


Es más, basta la simple lectura de la exposición de motivos de la reforma impugnada, para advertir que en apartado alguno se dijo que el pago del derecho se causaba por los servicios de vigilancia y por el despliegue operativo de las posiciones de control que presta el Estado, puesto que las razones que dio el legislador en el sentido de que las naves de mayor envergadura despliegan un operativo mayor en las posiciones de control por la complicación de su manejo tenían el propósito de destacar que es compleja la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves; además, se dijo que el establecimiento del derecho cuestionado tenía por objeto avanzar en la adecuación de la ley al contexto económico y social actual mediante un uso racional de los bienes sujetos al régimen de dominio público y beneficiar de manera directa el control del tránsito aéreo desarrollado en el país. Por ello, resulta por demás evidente que no existe la implementación de un cobro por la prestación de los servicios a cargo del Estado.


Luego, el hecho de que se haya hecho referencia a la infraestructura con la que deben contar las autoridades aeroportuarias para atender con eficacia la compleja labor de controlar el tránsito aéreo y la navegación, además de la vigilancia y la separación que por reglamentación se debe aplicar en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo, ello no quiere decir que el derecho establecido en los preceptos impugnados pertenezca a la categoría de los derechos por servicios, sino a la de derechos por el uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público, ya que se basa fundamentalmente en el grado de utilización o aprovechamiento del espacio aéreo, atendiendo a los kilómetros volados de acuerdo a las distancias ortodrómicas y a la envergadura de las aeronaves.


Por tanto, para concluir el tema en estudio, esta Segunda S. considera que no le asiste la razón a la parte quejosa cuando pretende establecer que el legislador confundió la naturaleza del derecho, en virtud de que implementó el cobro de las cuotas correspondientes atendiendo al sistema de prestación de servicios a la navegación aérea que son proporcionados a los sujetos a que se refiere el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, pues con independencia de que dicha parte no aporta elemento alguno con el que se pueda evidenciar tal afirmación, la lectura de los preceptos reclamados así como de su proceso legislativo conduce a concluir que para definir el mecanismo de tributación de tal derecho no se adoptó el sistema de pago por servicios, sino que como se ha evidenciado con anterioridad, al quedar de manifiesto la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia y separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela se tomó en consideración el volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y las distancias recorridas.


Por otra parte, en cuanto a que no se justifica que las aeronaves grandes, medianas y pequeñas reciban diversos tipos de servicios en función de su tamaño, debe decirse que tal argumento resulta infundado.


Para arribar a esa conclusión, esta Segunda S. acude de nueva cuenta a la exposición de motivos de ocho de septiembre de dos mil cuatro, de la iniciativa de reforma de ley, en la cual para justificar la creación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, se razonó, en lo que interesa, lo siguiente:


"Con el objeto de avanzar en la adecuación de la Ley Federal de Derechos al contexto económico y social actual, mediante un uso racional de los bienes sujetos al régimen de dominio público, se propone en la presente iniciativa la incorporación de un capítulo XVII al título II de la citada ley, el cual beneficiará de manera directa el control de tránsito aéreo desarrollado en el país, por medio de un aprovechamiento eficaz del espacio aéreo mexicano en las actividades aeronáuticas, garantizando la seguridad, ... confiabilidad en las mismas.


"En este sentido, se propone que las aeronaves paguen un derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, de acuerdo a su volumen estructural, considerando la envergadura de las aeronaves, clasificándolas en pequeñas, medianas y grandes. Para tales efectos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate. Asimismo, se tomó en consideración la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia v separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela, que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo.


"Para estos efectos, se somete a la consideración de esa soberanía, que dicho derecho sea calculado en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave, por cada kilómetro volado.


"Cabe destacar que la complejidad para la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves genera un despliegue operativo mayor en las posiciones de control, por la complicación de su manejo, principalmente en las de mayor envergadura, garantizando la seguridad del tráfico aéreo y, evitando a su vez, afectación por turbulencia que puede resultar peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje."


En segundo término, debe señalarse que la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, el veintisiete de septiembre de dos mil cuatro, elaboró el dictamen relativo a la iniciativa de referencia y respecto al uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano razonó lo siguiente:


"Esta comisión destaca y valida la importancia de incorporar el cobro de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, en atención al aumento en las necesidades de espacio entre aeronaves, que asegura la dispersión de la turbulencia y de esta manera minimizar sus efectos ya que actualmente debido a las mayores dimensiones de las aeronaves, aunado a las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea, provocan la llamada turbulencia de estela, la cual representa un serio peligro para las aeronaves, y sobre todo para las de menor porte. La particularidad que presenta es que su intensidad disminuye con la distancia y que el efecto del viento en superficie hace que su peligrosidad sea relativa, es por eso necesario tomar en cuenta el tiempo suficiente de (sic). Por estos motivos es viable tomar en cuenta para la implementación del derecho la complejidad del tránsito aéreo, así como el volumen estructural de las propias aeronaves.


"Sobre este entendido, se aprecia correcta la clasificación de las aeronaves propuesta por el Ejecutivo Federal, sin embargo en virtud de que existen aeronaves con un volumen estructural muy reducido, las cuales en sí, al contar con un menor porte el grado de turbulencia de estela que producen es notablemente menor a las de mayores dimensiones, por lo que su vuelo representa menores complejidades en el control del tránsito aéreo, esta dictaminadora propone se tome en cuenta un nuevo rango de división para las aeronaves menores de envergadura con una cuota reducida, evitando así desincentivar a esta aviación civil menor, por lo que para estos efectos se somete a la consideración de esta soberanía modificar el texto propuesto del artículo 290 de la iniciativa, así como los correspondientes en donde se realice la referencia de dicha clasificación, ..."


Finalmente, las Comisiones Unidas de Hacienda y Crédito Público y de Estudios Legislativos de la Cámara de Senadores del Congreso de la Unión, el diez de noviembre de dos mil cuatro, emitieron el dictamen relativo y respecto al artículo 289 preinserto consideraron lo siguiente:


"... Asimismo, estas dictaminadoras consideran que para los efectos de la adición del capítulo XVII al título segundo, denominado ‘Derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano’, y en específico sobre la opción del pago del derecho establecido en la fracción II del artículo 289, deben establecerse cuotas menores para las aeronaves de menor porte, lo anterior, en virtud de que además de que producen una menor turbulencia respecto a las de mayor tamaño, también lo es que la aplicación de las cuotas aprobadas por la colegisladora resultarían onerosas para los tenedores de estas aeronaves, toda vez que la capacidad de los tanques de combustible de las mismas, son notablemente menores que las de mayores dimensiones, por lo que se ven obligadas a abastecerse de combustible con mayor frecuencia. En este mismo sentido, para dar congruencia con la propuesta citada se procede a modificar el rango de envergadura para las aeronaves pequeñas en sus tipos a que se refiere la tabla de clasificación de las aeronaves contenida en el artículo 290."


Del análisis del proceso legislativo de referencia se advierte lo siguiente:


a) Que el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A.


b) Para establecer el derecho en comento, entre otros elementos, se tomó en cuenta la separación que reglamentariamente debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo.


c) La separación entre aeronaves tiene como finalidad evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por turbulencia de estela.


d) La turbulencia de estela y su intensidad son provocadas por las dimensiones de las aeronaves (envergadura) y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea y representa un serio peligro para las aeronaves, especialmente para las de menor porte.


e) El derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se calculará en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave por cada kilómetro recorrido.


Es de vital importancia establecer que la turbulencia de estela es una perturbación en el aire causada por el paso de una aeronave a través del espacio aéreo, la cual afecta la navegación de otras aeronaves y guarda relación directa con su envergadura.


En este orden de ideas, adquiere relevancia el concepto envergadura para resolver la litis constitucional, motivo por el cual se acude a dos de sus definiciones, contenidas en el tomo 5 de la vigésima segunda edición del Diccionario de la Lengua Española, cuyo texto es:


"Envergadura. Distancia entre los extremos de las alas del avión. Importancia, amplitud, alcance."


En el caso a estudio también es útil acudir a lo dispuesto en los puntos 45 y 46, inciso i), de las Políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, cuyos textos son:


"45. El consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea en ruta prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberán basarse esencialmente en: i) La distancia volada dentro de un área definida. i) El peso de la aeronave. El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas. El elemento del peso de la aeronave debería aplicarse mediante una escala de peso, basada en intervalos amplios, que debería unificarse en lo posible. En esta escala de pesos debería tenerse en cuenta, en forma progresiva, la capacidad relativa de productividad de los diversos tipos de aeronaves de que se trate."


"46. El consejo reconoce, sin perjuicio de las directrices indicadas anteriormente, que constituyen un sistema de imposición de derechos de aplicación general, que: ... i) Las características de un espacio aéreo particular determinarán el método de imposición más apropiado para el mismo, teniendo en cuenta el tipo de tráfico, las distancias voladas, y las características de las aeronaves que utilizan dicho espacio aéreo."


Los preceptos transcritos ponen de manifiesto que el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional recomienda los parámetros que deben tenerse en cuenta para establecer los derechos por navegación aérea en ruta consistentes en la distancia volada y peso de la aeronave, y que las características de un espacio aéreo particular determinarán el método idóneo para establecer el derecho relativo por su uso, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las características de las aeronaves que lo usan, entre las cuales queda comprendida la envergadura de las mismas y, por ende, su tamaño y amplitud.


En otras palabras, en las normas internacionales se ha tomado en cuenta el peso de las aeronaves para establecer el derecho por el uso del espacio aéreo, es decir, no se toma en cuenta únicamente la distancia volada, pues es lógico que una aeronave de una tonelada de peso no usa el espacio aéreo en la misma proporción que una aeronave de cinco toneladas de peso.


El peso de las aeronaves y, por ende, su tamaño o envergadura han incidido para establecer intervalos de tiempo en los cuales pueden aterrizar y despegar, tal como lo ha determinado el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en los puntos 5.8, 5.8.1, 5.8.2 y 5.8.3 del documento 4444, titulado Gestión del Tránsito Aéreo, cuyos textos son:


"5.8 Mínimas de separación longitudinal no radar por razón de turbulencia de estela. 5.8.1 Aplicación. 5.8.1.1 No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la separación por turbulencia de estela: a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente pesada o media; y b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado que tiene a la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y mantenga su propia separación de esa aeronave. 5.8.1.2 La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en 5.8.1.1 a) y b), así como cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por turbulencia de estela posible. El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es aceptable la separación de una aeronave precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que se requiere una separación adicional, la tripulación de vuelo lo notificará consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos. 5.8.2 Aeronaves que llegan. 5.8.2.1 Salvo lo previsto en 5.8.1.1 a) V b), se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar: 5.8.2.1.1 Se aplicarán las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave pesada o media: a) aeronave media detrás de una aeronave pesada 2 minutos; b) aeronave ligera detrás .de una aeronave pesada o media 3 minutos. 5.8.3 Aeronaves que salen 5.8.3.1 Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media cuando las aeronaves utilicen: a) la misma pista; b) pistas paralelas separadas menos de 760 m (2500 ft); c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000ft) por debajo; d) pistas paralelas separadas 760 m (2500 ft) o más, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo. 5.8.3.2 Se aplicará una mínima separación de 3 minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada, o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde: a) Una parte intermedia de la misma pista; y b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (2500 ft)."


En tales condiciones, se estima que, opuestamente a lo esgrimido, las razones sustentadas por el legislador, así como las especificaciones técnicas aprobadas por el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional a que se ha hecho referencia, conducen a evidenciar que el pago de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, sí se justifica al tomarse en consideración el tamaño de las aeronaves; esto es, de su envergadura, que consiste en la dimensión del ala de un avión medida perpendicularmente al sentido del desplazamiento.


Por las razones expuestas, esta Segunda S. considera que no se vulnera el principio de proporcionalidad por el hecho de que las aeronaves grandes, medianas y pequeñas, reciban diversos tipos de servicios en función de su tamaño.


SÉPTIMO. En el punto II del primer concepto de violación la parte quejosa señaló medularmente que la generación de estela no puede ser un motivo válido que justifique un cobro diferenciado del derecho, pues de acuerdo con la normatividad aeronáutica una aeronave grande utiliza el mismo espacio aéreo que una pequeña, con independencia de la envergadura, ya que además existen parámetros temporales y espaciales conforme a los cuales una aeronave no puede cruzar el espacio aéreo por la misma ruta, sino es después de cierto tiempo y distancia de que haya pasado la última aeronave, los cuales siempre son los mismos y no varían en función de la envergadura de la aeronave o de la estela que produce, razón por la que el uso del espacio aéreo debe ser medido en función de los metros lineales recorridos, pues de acuerdo con la fracción II del artículo 171 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, ningún comandante o piloto al mando de la aeronave debe acercar su aeronave a otra a una distancia menor de seiscientos diez metros o dos mil pies en el plano horizontal y ciento cincuenta y dos metros o quinientos pies en el plano vertical, en cualquier momento del vuelo, excepto cuando sea necesario para aterrizar o despegar en pistas paralelas.


El anterior motivo de inconformidad resulta infundado.


Atento a lo alegado por la quejosa, es relevante establecer que en el título quinto, capítulo III, del reglamento citado denominado "De las reglas del aire", se establecen diversas disposiciones de seguridad en las que, entre otras disposiciones, en el artículo 171, fracción II, se prohíbe a los comandantes o pilotos de las aeronaves realizar un acercamiento a otras aeronaves, a la distancia que ahí se precisa; empero, esos márgenes de seguridad que impone el citado ordenamiento legal nada tienen que ver con la obligación de pagar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, toda vez que dichas disposiciones mínimas de seguridad, tal como lo establece el numeral primero de ese reglamento, tienden a reglamentar a la Ley de Aviación Civil, en tanto que en el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos se regula el pago del derecho mencionado, tomando implícitamente como parámetro las recomendaciones que sobre el particular ha realizado la Organización de Aviación Civil Internacional, en el sentido de que para la regulación de la tarifa se debe tomar en consideración la envergadura de las aeronaves.


Esto es, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, e implícitamente tomó en cuenta además la separación que la reglamentación internacional recomienda que debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo, con el propósito de evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por turbulencia de estela y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea.


Lo anterior se corrobora con el análisis de los puntos 45 y 46, inciso i), de las Políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, de los cuales se desprende que en las normas internacionales se ha tomado en cuenta el peso de las aeronaves para establecer el derecho por el uso del espacio aéreo; es decir, no se toma en cuenta únicamente la distancia volada, pues es lógico que una aeronave de una tonelada de peso no usa el espacio aéreo en la misma proporción que una aeronave de veinte toneladas de peso, como a continuación se establece:


"45. El consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea en ruta prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberán basarse esencialmente en: i) La distancia volada dentro de un área definida. i) El peso de la aeronave. El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas. El elemento del peso de la aeronave debería aplicarse mediante una escala de peso, basada en intervalos amplios, que debería unificarse en lo posible. En esta escala de pesos debería tenerse en cuenta, en forma progresiva, la capacidad relativa de productividad de los diversos tipos de aeronaves de que se trate."


"46. El consejo reconoce, sin perjuicio de las directrices indicadas anteriormente, que constituyen un sistema de imposición de derechos de aplicación general, que: ... i) Las características de un espacio aéreo particular determinarán el método de imposición más apropiado para el mismo, teniendo en cuenta el tipo de tráfico, las distancias voladas, y las características de las aeronaves que utilizan dicho espacio aéreo."


Asimismo, se sostiene que el peso de las aeronaves y, por ende, su tamaño o envergadura han incidido para establecer intervalos de tiempo en los cuales pueden aterrizar y despegar, tal como lo ha determinado el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en los puntos 5.8, 5.8.1, 5.8.2 y 5.8.3 del documento 4444, titulado Gestión del Tránsito Aéreo, cuyos textos son:


"5.8 Mínimas de separación longitudinal no radar por razón de turbulencia de estela. 5.8.1 Aplicación. 5.8.1.1 No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la separación por turbulencia de estela: a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente pesada o media; y b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado que tiene a la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y mantenga su propia separación de esa aeronave. 5.8.1.2 La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en 5.8.1.1 a) y b), así como cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por turbulencia de estela posible. El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es aceptable la separación de una aeronave precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que se requiere una separación adicional, la tripulación de vuelo lo notificará consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos. 5.8.2 Aeronaves que llegan. 5.8.2.1 Salvo lo previsto en 5.8.1.1 a) V b), se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar: 5.8.2.1.1 Se aplicarán las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave pesada o media: a) Aeronave media detrás de una aeronave pesada 2 minutos; b) Aeronave ligera detrás .de una aeronave pesada o media 3 minutos. 5.8.3 Aeronaves que salen 5.8.3.1 Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media cuando las aeronaves utilicen: a) La misma pista b) Pistas paralelas separadas menos de 760 m (2500 ft); c) Pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000ft) por debajo; d) pistas paralelas separadas 760 m (2500 ft) o más, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo. 5.8.3.2 Se aplicará una mínima separación de 3 minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada, o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde: a) una parte intermedia de la misma pista; y b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (2500 ft)."


Ahora bien, con vista a las consideraciones precedentes se arriba a la conclusión de que el concepto de violación de mérito es infundado, pues contrariamente a lo argumentado por la quejosa se considera que el régimen de pago del espacio aéreo mexicano previsto en el artículo 289 cuestionado no es violatorio de los principios de equidad y proporcionalidad tributaria, por el hecho de que exista en la fracción II del numeral 171 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil una prohibición para que los comandantes o pilotos de las aeronaves no acerquen su aeronave a otras a la distancia mínima que ahí se precisa, pues conforme a lo dispuesto en la fracción VII del artículo 2o. del propio reglamento las reglas del aire a las cuales pertenece el precepto citado en segundo lugar son simplemente una regla de tránsito aéreo, cuyo objetivo es establecer las condiciones de funcionamiento y operación de la navegación aérea; luego, no tiene ninguna incidencia para establecer el volumen o cantidad de espacio aéreo utilizado por las aeronaves en vuelo. Además, debe tomarse en cuenta que por el pago del derecho cuestionado se parte del acto mediante el cual el Estado permite a los particulares aprovechar el bien del dominio público, consistente en el espacio aéreo mexicano y se mide atendiendo al grado de su utilización y de acuerdo con la particular naturaleza del bien sujeto a la permisión, y en esa medida es evidente que conforme al texto del numeral 289 impugnado todas las personas que realicen el hecho generador del tributo (usar el espacio aéreo) deben causar el derecho establecido en él, desde luego, atendiendo a la envergadura de la aeronave, elemento idóneo para determinar el volumen de espacio aéreo utilizado durante el vuelo.


En esta tesitura, conviene resaltar que si bien la cuota a pagar es distinta debido a la envergadura de la aeronave, ello obedece al hecho de que, atendiendo por lo que se refiere al principio de proporcionalidad tributaria, el legislador está obligado a establecer categorías de contribuyentes e inclusive este Alto Tribunal ha considerado que la propia Carta Magna reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio de referencia tiene como finalidad constreñir a los poderes públicos a tomar en cuenta que los contribuyentes que obtienen un diferente grado de aprovechamiento de los bienes de uso público sujetos a la permisión del Estado deben ser tratados justamente de manera proporcional, de acuerdo con el beneficio aproximado obtenido por el usuario, por lo cual el principio citado debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.


Por tanto, es inexacto que la envergadura y la turbulencia de estela de las aeronaves sean un factor ajeno a la utilización del espacio aéreo nacional, puesto que según las dimensiones de la aeronave será la porción del espacio aéreo que ocupan e inutilizan durante el vuelo por la turbulencia de estela que producen; tanto es así que tomando en cuenta ésta en el referido punto 5.8.2 del documento 4444, titulado gestión del tránsito aéreo, se establecieron intervalos mínimos de tiempo que deben observar las aeronaves que aterricen; así, tenemos que cuando una aeronave media aterrice detrás de una aeronave pesada, deben existir dos minutos de mínimo de separación.


En el caso de que una aeronave ligera aterrice detrás de una aeronave pesada o media debe haber como mínimo un intervalo de tres minutos. Tratándose de aeronaves que salen se aplicará una mínima separación de dos minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media, esto cuando las aeronaves utilicen la misma pista, pistas paralelas separadas menos de setecientos sesenta metros, etcétera. Por otra parte, se aplicará un mínimo de separación de tres minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde una parte intermedia de la pista o una parte intermedia de una pista paralela separada menos de setecientos sesenta metros.


Consecuentemente, con independencia del espacio mínimo restrictivo de vuelo entre una aeronave y otra que establece la fracción II del artículo 171 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, las recomendaciones que sobre la materia ha emitido el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional conducen a concluir que una aeronave grande usará o aprovechará el espacio aéreo en mayor medida que las aeronaves medianas, pequeñas tipos B y A. Así, las aeronaves medianas usarán o aprovecharán en mayor medida el espacio aéreo que las pequeñas citadas e incluso las pequeñas tipo B utilizarán o aprovecharán el espacio aéreo en mayor cantidad que las pequeñas tipo A, lo cual justifica la existencia de diversas cuotas que cada una de ellas debe pagar, según su envergadura, porque de lo contrario se daría un trato igual a usuarios del espacio aéreo ubicados en distintas situaciones, razón por la cual, por lo que se refiere al principio de equidad, es correcto que pague una cuota de mayor monto quien por la envergadura o tamaño de su aeronave usa en mayor proporción el espacio aéreo, que quien por la envergadura de su aeronave lo use en menor proporción, quien por esta particularidad está obligado a pagar una cuota de monto menor, razones por las cuales se considera que no existe la inequidad y desproporcionalidad alegada por la quejosa, pues tales circunstancias justifican las diferentes cuotas establecidas en el artículo 289 cuestionado, ya que son acordes con la envergadura de cada grupo de aeronaves y especialmente con la proporción en la cual usan el espacio aéreo mexicano.


Este criterio tiene apoyo, en lo conducente, en la jurisprudencia P./J. 26/95, cuyos rubro, texto y datos de localización son:


"ESPACIO AÉREO CONGESTIONADO. EL ARTÍCULO 287 DE LA LEY FEDERAL DE DERECHOS QUE ESTABLECE LOS DERECHOS POR SU USO O APROVECHAMIENTO, VIOLA EL PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA. El artículo 287 de la Ley Federal de Derechos, al disponer que están obligados a pagar el derecho por uso o aprovechamiento del espacio aéreo congestionado las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que realicen actividades aeronáuticas privadas, oficiales y de taxi aéreo, locales, nacionales o internacionales, por cada ocasión que aterricen en un aeropuerto que tenga operaciones mayores de cien mil vuelos comerciales anuales, medidas con base en las operaciones del año anterior, por el monto que arroje restar a la cantidad de 3'770,795 la que resulte de multiplicar el número máximo de asientos que la aeronave pueda contener, por el factor 19,847, viola el principio de equidad tributaria consagrado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, por dos motivos: primero, porque no considera como sujetos pasivos del tributo a las aeronaves que prestan servicio regular, no obstante que éstas, al igual que las obligadas al pago del derecho, realizan el hecho imponible; y segundo, porque tratándose de esta clase de derechos, debe existir una correlación entre el uso o aprovechamiento del bien de dominio público y el monto del derecho a pagar, de modo que es inequitativo que según la fórmula prevista en este precepto, las aeronaves de mayor tamaño paguen una cuota inferior a la que deban cubrir las naves de menor tamaño, siendo que éstas usan o aprovechan el espacio aéreo congestionado en menor medida que las primeras. (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo II, octubre de 1995, tesis P./J. 26/95, página 33).


OCTAVO. En el apartado III del primer concepto de violación la parte quejosa alegó, sustancialmente, que para que el derecho por el uso o goce del espacio aéreo mexicano fuera proporcional, el metro cúbico utilizado del espacio aéreo debería tener la misma cuota para todas las aeronaves y así pagarían más las que más utilicen el espacio aéreo en función de su envergadura; sin embargo, con base en las cuotas previstas en el artículo 289, resulta que el sacrificio económico que deben soportar los contribuyentes del derecho es variable y, por tanto, desproporcionada, pues dicha carga es desigual e impide que contribuyan al gasto público en función del aprovechamiento real que hagan del espacio aéreo.


El concepto de violación antes sintetizado deviene infundado, en atención a las siguientes consideraciones:


Contrariamente a lo esgrimido, el hecho de que el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo no se hubiera calculado tomando en consideración el metro cúbico utilizado del espacio aéreo, de forma tal que se tuviera la misma cuota para todas las aeronaves, no convierte en desproporcionales las disposiciones legales impugnadas.


Ello es así, porque el sistema determinado por el legislador en los preceptos reclamados, si bien no se apoya en la específica medida de cada metro cúbico utilizado como lo refiere la quejosa, sí tiende en definitiva a tomar en consideración la envergadura de las aeronaves, justamente por el hecho de que tal característica permite reconocer con mayor objetividad la cantidad de espacio aéreo que es inutilizado por las aeronaves.


Ahora bien, resulta pertinente reiterar que el cálculo utilizado por el legislador para determinar el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, se obtiene a partir de la envergadura de las aeronaves.


En efecto, el análisis del proceso legislativo de los numerales pone de manifiesto que el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A.


Por ello, para establecer ese derecho se tomaron en consideración, entre otros elementos, la separación que reglamentariamente debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo, la cual tiene como finalidad evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por la turbulencia de estela y su intensidad, mismas que tienen su origen en las dimensiones de las aeronaves (envergadura) y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea.


En ese sentido, cabe mencionar que además de que el legislador tiene la facultad exclusiva de establecer el gravamen específico por el uso, goce y disfrute del espacio aéreo, también tiene la discrecionalidad de determinar los parámetros que deben tomarse en consideración para el cobro del derecho relativo.


Sobre el particular, resulta aplicable por las razones que la informan, la tesis aislada sustentada por el Pleno de este Alto Tribunal, cuyos rubro, texto y datos de localización son los siguientes:


"Novena Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: XII, agosto de 2000

"Tesis: P. CXVIII/2000

"Página: 98


"AGUAS NACIONALES. EL LEGISLADOR SE ENCUENTRA EN LIBERTAD DE ESTABLECER EL MONTO DE LOS DERECHOS RESPECTIVOS TOMANDO EN CONSIDERACIÓN DIFERENTES PARÁMETROS, SIEMPRE Y CUANDO RESPETE LOS REQUISITOS SEÑALADOS POR EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. Al ser las aguas nacionales un bien de dominio público de la Federación, el legislador se encuentra en libertad constitucional para establecer el monto de los derechos por su uso y aprovechamiento, en un acto formal y materialmente legislativo, siempre y cuando respete los principios de proporcionalidad, equidad y destino al gasto público, lo que revierte que puede fijarlos tomando en consideración los elementos que estime pertinentes para graduarlos.


"Amparo directo en revisión 287/99. Almidones Mexicanos, S.A. de C.V. 22 de mayo de 2000. Mayoría de nueve votos. Disidentes: S.S.A.A. y P.G.D.G.P.. Ponente: M.A.G.. Secretario: R.J.G.M.."


Por tanto, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo no es factible que se determine en virtud de cada metro cúbico utilizado como lo alega la quejosa, sino que se debe calcular en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave por cada kilómetro recorrido.


En torno a este sistema establecido por el legislador, resulta de particular importancia señalar que la turbulencia de estela es una perturbación en el aire causada por el paso de una aeronave a través del espacio aéreo, la cual afecta la navegación de otras aeronaves y guarda relación directa con su envergadura.


Por tanto, atendiendo a las recomendaciones contenidas en los puntos 45 y 46, inciso i), de las Políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, los parámetros que deben tenerse en cuenta para establecer los derechos por navegación aérea en ruta deben consistir en la distancia volada y el peso de la aeronave, en tanto que las características de un espacio aéreo particular determinarán el método idóneo para establecer el derecho relativo por su uso, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las características de las aeronaves que lo usan, entre las cuales queda comprendida la envergadura de las mismas y, por ende, su tamaño y amplitud.


Esto es, el hecho de que para la determinación del derecho en análisis se tomen en consideración cuotas que atienden al tamaño de la aeronave y no en relación a una medida específica del espacio aéreo, tal como lo propone la impetrante de garantías, es precisamente para dar cumplimiento al principio de proporcionalidad tributaria pues, como lo ha considerado esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, tal principio, tratándose del uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, se debe atender partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, por lo que es igual la inutilización del espacio aéreo, la cual se obtiene entre aeronaves ubicadas en una misma categoría, sin importar que unas sean más grandes que otras.


Así, contrario a lo manifestado por la parte quejosa, el derecho que se analiza sí resulta proporcional, independientemente que para su determinación se utilicen cuotas que atienden al tamaño de la aeronave y no partiendo de una cuota por metro cúbico.


NOVENO. En el cuarto apartado del concepto de violación planteado en primer lugar, la parte quejosa alegó medularmente que al clasificar a las aeronaves en grandes, medianas y pequeñas, no se atiende a los principios de proporcionalidad y equidad tributaria; sin embargo, esta Segunda S. advierte que los argumentos que hace valer sobre el particular la quejosa tienden más bien a evidenciar la violación a la garantía de equidad tributaria, de tal forma que el estudio relativo se orientará en ese sentido.


Previamente a abordar el estudio del concepto de violación precedente se considera necesario hacer las precisiones siguientes:


Conforme a lo establecido en el artículo 31, fracción IV, constitucional es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o del Municipio en el cual residan, de forma proporcional y equitativa en que disponga la ley respectiva.


En el caso a estudio la inconstitucionalidad del artículo 290, fracción I, de la Ley Federal de Derechos se hace derivar del hecho de que el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se calcula con base en la clasificación por envergadura de las aeronaves, razón por la cual se acude a lo dispuesto en el artículo 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación, en el cual se definen los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre ellos, los derechos, en los términos siguientes:


"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:


"...


"IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la Ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado."


En el artículo 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, se reitera la definición de los derechos como ingresos públicos tributarios, en los términos siguientes:


"Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado."


Conforme a los preceptos transcritos los derechos derivan, esencialmente, del uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la Nación y de los servicios que el Estado presta en sus funciones de derecho público.


En esta tesitura, para observar cabalmente la garantía de equidad tributaria en la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien del dominio público las cuotas deben ser fijas e iguales para los gobernados que usan, gozan o aprovechan en idéntico grado un mismo bien de dominio público, que se traduce en un uniforme beneficio para ellos; y variables si existe un distinto grado de utilización, ya sea que aumente o disminuya.


Este criterio tiene apoyo en la tesis sustentada por la Segunda S. de este Alto Tribunal, cuyos texto y datos de localización son:


"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la Nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 1o, párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda S.. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006, tesis 2a. CXLIX/2005, página 844).


En apoyo de lo anterior, se resalta que el principio de equidad se refiere al derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación, y desigual trato a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, lo cual implica que el legislador ordinario puede crear categorías o clasificaciones de contribuyentes sustentadas en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a fines económicos o sociales, razones de política fiscal o, incluso, extrafiscales.


El criterio anterior está contenido en la jurisprudencia P./J. 24/2000 sustentada por el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en la página 35 del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo XI, marzo de dos mil, que dice:


"IMPUESTOS. PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA PREVISTO POR EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, CONSTITUCIONAL. De una revisión a las diversas tesis sustentadas por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en torno al principio de equidad tributaria previsto por el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, necesariamente se llega a la conclusión de que, en esencia, este principio exige que los contribuyentes de un impuesto que se encuentran en una misma hipótesis de causación, deben guardar una idéntica situación frente a la norma jurídica que lo regula, lo que a la vez implica que las disposiciones tributarias deben tratar de manera igual a quienes se encuentren en una misma situación y de manera desigual a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, implicando, además, que para poder cumplir con este principio el legislador no sólo está facultado, sino que tiene obligación de crear categorías o clasificaciones de contribuyentes, a condición de que éstas no sean caprichosas o arbitrarias, o creadas para hostilizar a determinadas clases o universalidades de causantes, esto es, que se sustenten en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a finalidades económicas o sociales, razones de política fiscal o incluso extrafiscales."


De acuerdo a lo establecido en el artículo 27, cuarto párrafo, in fine, constitucional el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional, es un bien de dominio directo de la nación de uso común, esto se corrobora con lo dispuesto en los numerales 4o., primer párrafo, 6o., fracción I, y 7o., fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales, tal como se advierte de la inserción siguiente:


"Artículo 27. ...


"Corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional. en la extensión y términos que fije el derecho internacional."


"Artículo 4o. Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas."


"Artículo 6o. Están sujetos al régimen de dominio público de la Federación:


"I. Los bienes señalados en los artículos 27, párrafos cuarto, quinto y octavo; 42, fracción IV, y 132 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos."


"Artículo 7o. Son bienes de uso común:


"I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional."


En principio, se acude a la exposición de motivos de ocho de septiembre de dos mil cuatro, de la iniciativa de reforma de ley, en la cual para justificar la creación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, en lo interesante, se razonó lo siguiente:


"Con el objeto de avanzar en la adecuación de la Ley Federal de Derechos al contexto económico y social actual, mediante un uso racional de los bienes sujetos al régimen de dominio público, se propone en la presente iniciativa la incorporación de un capítulo XVII al título II de la citada ley, el cual beneficiará de manera directa el control de tránsito aéreo desarrollado en el país, por medio de un aprovechamiento eficaz del espacio aéreo mexicano en las actividades aeronáuticas, garantizando la seguridad, regularidad y confiabilidad en las mismas.


"En este sentido, se propone que las aeronaves paguen un derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, de acuerdo a su volumen estructural, considerando la envergadura de las aeronaves, clasificándolas en pequeñas, medianas y grandes. Para tales efectos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate. Asimismo, se tomó en consideración la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia v separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela, que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo.


"Para estos efectos, se somete a la consideración de esa soberanía, que dicho derecho sea calculado en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave, por cada kilómetro volado.


"Cabe destacar que la complejidad para la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves genera un despliegue operativo mayor en las posiciones de control, por la complicación de su manejo, principalmente en las de mayor envergadura, garantizando la seguridad del tráfico aéreo y, evitando a su vez, afectación por turbulencia que puede resultar peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje."


La Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión el veintisiete de septiembre de dos mil cuatro, elaboró el dictamen relativo a la iniciativa de mérito y respecto al uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano razonó lo siguiente:


"Esta comisión destaca y valida la importancia de incorporar el cobro de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, en atención al aumento en las necesidades de espacio entre aeronaves, que asegura la dispersión de la turbulencia y de esta manera minimizar sus efectos ya que actualmente debido a las mayores dimensiones de las aeronaves, aunado a las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea, provocan la llamada turbulencia de estela, la cual representa un serio peligro para las aeronaves, y sobre todo para las de menor porte. La particularidad que presenta es que su intensidad disminuye con la distancia y que el efecto del viento en superficie hace que su peligrosidad sea relativa, es por eso necesario tomar en cuenta el tiempo suficiente de (sic). Por estos motivos es viable tomar en cuenta para la implementación del derecho la complejidad del tránsito aéreo, así como el volumen estructural de las propias aeronaves.


"Sobre este entendido, se aprecia correcta la clasificación de las aeronaves propuesta por el Ejecutivo Federal, sin embargo en virtud de que existen aeronaves con un volumen estructural muy reducido las cuales en sí, al contar con un menor porte el grado de turbulencia de estela que producen es notablemente menor a las de mayores dimensiones, por lo que su vuelo representa menores complejidades en el control del tránsito aéreo, esta dictaminadora propone se tome en cuenta un nuevo rango de división para las aeronaves menores de envergadura con una cuota reducida, evitando así desincentivar a esta aviación civil menor por lo que para estos efectos se somete a la consideración de esta soberanía modificar el texto propuesto del artículo 290 de la iniciativa, así como los correspondientes en donde se realice la referencia de dicha clasificación ..."


Ahora bien, del análisis del proceso legislativo de los preceptos combatidos se advierte lo siguiente:


a) Que el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A.


b) Para establecer el derecho en comento, entre otros elementos, se tomó en cuenta la separación que reglamentariamente debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo.


c) La separación entre aeronaves tiene como finalidad evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por turbulencia de estela.


d) La turbulencia de estela y su intensidad son provocadas por las dimensiones de las aeronaves (envergadura) y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea y representa un serio peligro para las aeronaves, especialmente para las de menor porte.


e) El derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se calculará en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave por cada kilómetro recorrido.


Es de vital importancia establecer que la turbulencia de estela es una perturbación en el aire causada por el paso de una aeronave a través del espacio aéreo, la cual afecta la navegación de otras aeronaves y guarda relación directa con su envergadura.


En este orden de ideas, adquiere relevancia el concepto envergadura para resolver la litis constitucional, motivo por el cual se acude a su definición, contenida en tomo 5 de la vigésima segunda edición del Diccionario de la Lengua Española, cuyo texto es:


"Envergadura. Distancia entre los extremos de las alas del avión ... 3 importancia, amplitud, alcance."


Precisado lo anterior, conviene insertar el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, cuyo texto es:


"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.


"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:


"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 11

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:


"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.


"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.


"Para los efectos de esta fracción, de esta fracción los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año calendario, copia de la cédula de su registro federal de contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.


"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.


"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.


"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 12

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 13

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."


El precepto transcrito prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y en cada una de ellas se debe tomar en cuenta la envergadura de las aeronaves y son las siguientes:


a’) La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).


b’) Primera opción de pagar el derecho en comento, consistente en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves y para ello se atiende a su envergadura, de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.


c’) Segunda opción de pagar el derecho en cuestión mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, salvo los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.


En el caso a estudio también es importante tomar en cuenta que los puntos 45 y 46, inciso i), de las Políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, transcritos en el considerando octavo, ponen de manifiesto que el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional recomienda los parámetros que deben tenerse en cuenta para establecer los derechos por navegación aérea en ruta consistentes en la distancia volada y peso de la aeronave, y que las características de un espacio aéreo particular determinarán el método idóneo para establecer el derecho relativo por su uso, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las características de las aeronaves que lo usan, entre las cuales queda comprendida la envergadura de las mismas y, por ende, su tamaño y amplitud.


En otras palabras, en las normas internacionales se ha tomado en cuenta el peso de las aeronaves para establecer el derecho por el uso del espacio aéreo, es decir, no se toma en cuenta únicamente la distancia volada, pues es lógico que una aeronave de una tonelada de peso no usa el espacio aéreo en la misma proporción que una aeronave de cinco toneladas de peso.


El peso de las aeronaves y, por ende, su tamaño o envergadura han incidido para establecer intervalos de tiempo en los cuales pueden aterrizar y despegar, tal como lo ha determinado el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en los puntos 5.8, 5.8.1, 5.8.2 y 5.8.3 del documento 4444, titulado Gestión del Tránsito Aéreo, transcritos en el considerando octavo.


Hechas las precisiones precedentes se retoma el análisis del concepto de violación en el cual se alega que el legislador federal, al fijar el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano incorrectamente tomó en cuenta la envergadura de las aeronaves, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, no obstante que todas utilizan dicho espacio, sin embargo, se les da un trato diferente violatorio del principio de equidad tributaria contemplado en el numeral 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.


Sobre el particular, es conveniente resaltar que el Pleno de este Alto Tribunal al resolver el AR. 778/92 ya estableció criterio en el sentido de que las aeronaves más grandes en vuelo utilizan más el espacio aéreo mexicano que las menores y requieren mayor servicio en el aterrizaje y por ello deben pagar una cuota mayor, tal como se desprende de la inserción siguiente:


"Basta lo anterior para verificar que aun limitando el análisis de la disposición reclamada a los sujetos que toma como causantes, el derecho fiscal aludido es inequitativo, pues si se causa por el uso del espacio aéreo congestionado, lógico y equitativo sería que las naves más grandes, por usar un mayor espacio aéreo y requerir mayor servicio en el aterrizaje, pagarán una cuota mayor, que las aeronaves de menor tamaño, pero es exactamente al contrario."


Ahora bien, del estudio del concepto de violación de mérito con vista a las consideraciones precedentes se advierte que es infundado, porque contrariamente a lo argumentado por la parte quejosa se considera que el régimen de pago del espacio aéreo mexicano cuestionado no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues si bien es cierto que conforme al mismo todas las personas que realicen el hecho generador del tributo (usar, gozar o aprovechar el espacio aéreo) deben causar el derecho establecido en él, pero la cuota a pagar es distinta debido a la envergadura de la aeronave, también lo es que atendiendo al principio de equidad tributaria el legislador está obligado a establecer categorías de contribuyentes e, inclusive, el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación ha considerado que la propia Carta Magna reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio citado tiene como finalidad constreñir a los poderes públicos a tomar en cuenta que los contribuyentes ubicados en la misma situación deben ser tratados de igual forma, sin privilegio ni favor, por lo cual el principio citado debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.


En esta tesitura, el hecho de que en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, para fijar el monto del derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se hayan establecido diversas cuotas por kilómetro volado, tomando como parámetro la envergadura de las aeronaves y que conforme al régimen establecido en tal precepto las aeronaves grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, por cada kilómetro volado pagarán $5.26, $3.51, $1.21 y $0.15, respectivamente; dicho régimen no es violatorio del principio de equidad tributaria, en virtud de que según la envergadura de la aeronave (traducida en tamaño o dimensiones) es la porción del espacio aéreo que ocupan e inutilizan durante el vuelo por la turbulencia de estela que producen. Así, si se trata de una aeronave grande es mayor el espacio que ocupa para desplazarse, en relación con las medianas o pequeñas tipo A o B dado su volumen estructural y por su tamaño también es mayor la turbulencia de estela que produce y, como consecuencia la porción del espacio que inutiliza, durante el vuelo, e incluso su vuelo representa mayores complejidades en el control de tránsito aéreo, aspectos tomados en cuenta al fijar la cuota de $5.26 por cada kilómetro volado, tal como se advierte del proceso legislativo de donde derivó el precepto impugnado.


Lo mismo ocurre con una aeronave mediana, pues el espacio aéreo que ocupa al desplazarse es de acuerdo a su volumen estructural y, por lógica, es menor al utilizado por una aeronave grande y mayor al ocupado por una aeronave pequeña tipo B o tipo A y por su tamaño también es menor la turbulencia de estela que produce en relación a una aeronave grande y mayor en comparación con las aeronaves pequeñas indicadas, aspectos que justifican el monto de la cuota de $3.51 que deben pagar las aeronaves medianas por la utilización del espacio aéreo.


Igual situación se presenta tratándose de una aeronave pequeña tipo B en relación con las aeronaves grandes y medianas, pues de acuerdo a lo razonado es lógico que ocupa una porción menor de espacio aéreo a estas últimas e incluso la turbulencia de estela que produce es menor. En cambio, la aeronave pequeña tipo B en relación con otra pequeña tipo A, por su envergadura y, por ende, tamaño o volumen estructural al desplazarse ocupa una porción mayor del espacio aéreo mexicano que la pequeña tipo A, e incluso por la turbulencia que produce durante su recorrido es mayor la parte de espacio aéreo que inutiliza, razones por las cuales se justifica la cuota a pagar $1.21 por cada kilómetro volado.


Finalmente, cabe advertir que la aeronave pequeña tipo B por su envergadura es la más pequeña de las aeronaves citadas, razón por la cual es natural que al desplazarse ocupe una porción menor del espacio aéreo y también es menor la turbulencia de estela que produce, elementos idóneos para fijar la cuota de $0.15 por cada kilómetro volado tratándose de las aeronaves en comento.


En otras palabras, se establece que según la envergadura de las aeronaves es el espacio que ocupan al desplazarse y por la turbulencia de estela que producen es mayor o menor el espacio que inutilizan durante el vuelo, tan es así que en el punto 5.8.2 transcrito con antelación se establecieron intervalos mínimos de tiempo que deben observar las aeronaves que aterricen, así tenemos que cuando una aeronave media aterrice detrás de una aeronave pesada deben existir dos minutos de mínimo de separación. En el caso de que una aeronave ligera aterrice detrás de una aeronave pesada o media debe haber como mínimo un intervalo de tres minutos. Tratándose de aeronaves que salen se aplicará una mínima separación de dos minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media, esto cuando las aeronaves utilicen la misma pista, pistas paralelas separadas menos de setecientos sesenta metros, etcétera. Por otra parte, se aplicará un mínimo de separación de tres minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada, o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde una parte intermedia de la pista o una parte intermedia de una pista paralela separada menos de setecientos sesenta metros.


Así, de acuerdo a lo anterior, el espacio que una aeronave pesada recorre en dos minutos antes de aterrizar no puede ser utilizado por una aeronave mediana y menos por una pequeña, lo cual significa que momentáneamente lo inutiliza. En el caso de las aeronaves pesadas o medianas el espacio que recorren en tres minutos antes de aterrizar no puede ser utilizado por una aeronave ligera, es decir, queda inutilizado en ese lapso.


En este orden de ideas, se colige que por la envergadura de las aeronaves y, por ende, su volumen estructural o tamaño y por la turbulencia de estela que producen es mayor el espacio aéreo que usan por cada kilómetro volado, y de acuerdo a la envergadura de la aeronave es más compleja la atención y vigilancia requerida durante el vuelo e incluso al aterrizar.


Además, cabe advertir que el legislador estableció cuotas mínimas para las aeronaves pequeñas con la finalidad de incentivar la aviación civil menor, todas estas razones son objetivas e idóneas para justificar las diversas cuotas a pagar por ese uso, pues como ya se razonó de acuerdo a la envergadura de la aeronave el grado de uso del espacio aéreo es diferente, esto es, dicho uso se realiza en desiguales circunstancias.


Por tanto, se colige que el derecho por el uso del espacio aéreo por cada kilómetro volado atendiendo a la envergadura de la aeronave previsto en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues las aeronaves grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, utilizan el espacio aéreo en diferentes porciones o grados, lo cual justifica la existencia de diversas cuotas que cada una de ellas debe pagar, según su envergadura, porque de lo contrario se daría un trato igual a usuarios del espacio aéreo ubicados en distintas situaciones, razón por la cual es correcto que pague una cuota de mayor monto quien por la envergadura o tamaño de su aeronave usa en mayor proporción el espacio aéreo, que quien por la envergadura de su aeronave lo use en menor proporción, quien por esta circunstancia está obligado a pagar una cuota de monto menor, pues sólo así se respeta la garantía de equidad tributaria.


No es óbice para arribar a la conclusión anterior el hecho de que las aeronaves al trasladarse de un punto a otro, sin importar su envergadura, recorran la misma distancia, pues esto no significa que al hacerlo usen la misma proporción de espacio aéreo, pues como ya se puso de manifiesto las aeronaves según su envergadura y, por ende, volumen estructural o tamaño usan o aprovechan el espacio aéreo en diversas proporciones, así una aeronave grande la usará o aprovechará en mayor medida que las aeronaves medianas, pequeñas tipos B y A. Así, a las aeronaves medianas usarán o aprovecharán en mayor medida el espacio aéreo que las pequeñas citadas e incluso las pequeñas tipo B utilizarán o aprovecharán el espacio aéreo en mayor cantidad que las pequeñas tipo A, razones por las cuales se justifican las diferentes cuotas establecidas en el artículo 289, fracción I, cuestionado, pues son acordes con la envergadura de cada grupo de aeronaves y especialmente con la proporción en la cual usan el espacio aéreo mexicano.


Por las razones antes expuestas es que se considera infundado el motivo de inconformidad en análisis y, por ende, lo que procede es desestimarlo.


DÉCIMO. En el segundo concepto de violación la parte quejosa sostiene esencialmente que el numeral 289 de la Ley Federal de Derechos que se reclama resulta violatorio de la garantía de equidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, de la Carta Magna, en virtud de que a contribuyentes en idéntica situación jurídica se les otorga frente a la norma un trato desigual, sin existir causa constitucionalmente aceptable que justifique ese trato discriminatorio, ya que del último párrafo de la fracción III del artículo 292 se desprende que por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo que realicen las aeronaves por vuelos de enseñanza, y por los vuelos que realicen aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo están exentos del pago del derecho, sin que exista en esa distinción de trato una justificación legalmente válida, puesto que el vuelo de enseñanza que realiza una escuela de aviación, denota una misma situación jurídica frente a la norma, que el vuelo de enseñanza realizado por otro sujeto que no reúne esas características.


Previamente a abordar el estudio del concepto de violación de mérito se considera necesario hacer las siguientes consideraciones:


El Tribunal Pleno ha considerado que la propia Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio de equidad tiene como finalidad que los poderes públicos tomen en cuenta que los particulares ubicados en la misma situación deben ser tratados de igual forma, sin privilegio ni favor, por lo cual tal principio debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.


El criterio de referencia está contenido en la jurisprudencia, cuyos rubro, texto y datos de localización son los siguientes:


"EQUIDAD TRIBUTARIA. IMPLICA QUE LAS NORMAS NO DEN UN TRATO DIVERSO A SITUACIONES ANÁLOGAS O UNO IGUAL A PERSONAS QUE ESTÁN EN SITUACIONES DISPARES. El Texto Constitucional establece que todos los hombres son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social; en relación con la materia tributaria, consigna expresamente el principio de equidad para que, con carácter general, los poderes públicos tengan en cuenta que los particulares que se encuentren en la misma situación deben ser tratados igualmente, sin privilegio ni favor. Conforme a estas bases, el principio de equidad se configura como uno de los valores superiores del ordenamiento jurídico, lo que significa que ha de servir de criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación. La conservación de este principio, sin embargo, no supone que todos los hombres sean iguales, con un patrimonio y necesidades semejantes, ya que la propia Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos acepta y protege la propiedad privada, la libertad económica, el derecho a la herencia y otros derechos patrimoniales, de donde se reconoce implícitamente la existencia de desigualdades materiales y económicas. El valor superior que persigue este principio consiste, entonces, en evitar que existan normas que, llamadas a proyectarse sobre situaciones de igualdad de hecho, produzcan como efecto de su aplicación la ruptura de esa igualdad al generar un trato discriminatorio entre situaciones análogas, o bien, propiciar efectos semejantes sobre personas que se encuentran en situaciones dispares, lo que se traduce en desigualdad jurídica." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo V, junio de 1997, tesis P./J. 42/97, página 36).


En el caso a estudio es útil igualmente tener en cuenta la jurisprudencia siguiente.


"EQUIDAD TRIBUTARIA. SUS ELEMENTOS. El principio de equidad no implica la necesidad de que los sujetos se encuentren, en todo momento y ante cualquier circunstancia, en condiciones de absoluta igualdad, sino que, sin perjuicio del deber de los poderes públicos de procurar la igualdad real, dicho principio se refiere a la igualdad jurídica, es decir, al derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación de hecho porque la igualdad a que se refiere el artículo 31, fracción IV, constitucional, lo es ante la ley y ante la aplicación de la ley. De lo anterior derivan los siguientes elementos objetivos, que permiten delimitar al principio de equidad tributaria: a) no toda desigualdad de trato por la ley supone una violación al artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, sino que dicha violación se configura únicamente si aquella desigualdad produce distinción entre situaciones tributarias que pueden considerarse iguales sin que exista para ello una justificación objetiva y razonable; b) a iguales supuestos de hecho deben corresponder idénticas consecuencias jurídicas; c) no se prohíbe al legislador contemplar la desigualdad de trato, sino sólo en los casos en que resulta artificiosa o injustificada la distinción; y d) para que la diferenciación tributaria resulte acorde con las garantías de igualdad, las consecuencias jurídicas que resultan de la ley, deben ser adecuadas y proporcionadas, para conseguir el trato equitativo, de manera que la relación entre la medida adoptada, el resultado que produce y el fin pretendido por el legislador, superen un juicio de equilibrio en sede constitucional." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo V, junio de 1997, tesis P./J. 41/97, página 43).


La jurisprudencia acabada de reproducir reitera que el principio de equidad tributaria implica el derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación de hecho, porque se trata de la igualdad ante la ley y su aplicación; también se señalan los elementos objetivos que permiten delimitar el citado principio.


Ahora, se considera oportuno precisar que la Ley Federal de Derechos, vigente para el año dos mil cinco, grava, entre otros actos, el uso del espacio aéreo, tal como se advierte del primer párrafo de su artículo 289, cuyo texto es:


"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo."


Es útil insertar igualmente el artículo 292, fracción III, impugnado cuyo texto es:


"Artículo 292. No se pagarán los derechos a que se refiere este capítulo, por los vuelos que realicen las aeronaves nacionales o extranjeras con alguna de las finalidades siguientes:


"...


"III. Vuelos de enseñanza, que realicen las escuelas de aviación."


Contrariamente a lo esgrimido por la parte quejosa, la disposición controvertida no resulta inconstitucional.


Para sustentar la afirmación precedente, es útil acudir a lo dispuesto en el artículo 3o., párrafos primero y segundo, fracciones V, VI y VII, constitucional, cuyo texto es:


"Artículo 3o. Todo individuo tiene derecho a recibir educación. El Estado -Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios-, impartirá educación preescolar, primaria y secundaria. La educación preescolar, primaria y la secundaria conforman la educación básica obligatoria.


"La educación que imparta el Estado tenderá a desarrollar armónicamente todas las facultades del ser humano y fomentará en él, a la vez, el amor a la patria y la conciencia de la solidaridad internacional, en la independencia y en la justicia.


"...


"V. Además de impartir la educación preescolar, primaria y secundaria señaladas en el primer párrafo, el Estado promoverá y atenderá todos los tipos y modalidades educativos -incluyendo la educación inicial y a la educación superior- necesarios para el desarrollo de la nación, apoyará la investigación científica y tecnológica, y alentará el fortalecimiento y difusión de nuestra cultura;


"VI. Los particulares podrán impartir educación en todos sus tipos y modalidades. En los términos que establezca la ley, el Estado otorgará y retirará el reconocimiento de validez oficial a los estudios que se realicen en planteles particulares. En el caso de la educación preescolar, primaria, secundaria y normal, los particulares deberán:


"a) Impartir la educación con apego a los mismos fines y criterios que establecen el segundo párrafo y la fracción II, así como cumplir los planes y programas a que se refiere la fracción III, y


"b) Obtener previamente, en cada caso, la autorización expresa del poder público, en los términos que establezca la ley;


"VII. Las universidades y las demás instituciones de educación superior a las que la ley otorgue autonomía, tendrán la facultad y la responsabilidad de gobernarse a sí mismas; realizarán sus fines de educar, investigar y difundir la cultura de acuerdo con los principios de este artículo, respetando la libertad de cátedra e investigación y de libre examen y discusión de las ideas; determinarán sus planes y programas; fijarán los términos de ingreso, promoción y permanencia de su personal académico; y administrarán su patrimonio. Las relaciones laborales, tanto del personal académico como del administrativo, se normarán por el apartado A del artículo 123 de esta Constitución, en los términos y con las modalidades que establezca la Ley Federal del Trabajo conforme a las características propias de un trabajo especial, de manera que concuerden con la autonomía, la libertad de cátedra e investigación y los fines de las instituciones a que esta fracción se refiere."


Conforme al precepto transcrito los mexicanos tenemos derecho a recibir educación y el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios tienen la obligación correlativa de impartirla en los términos señalados en el propio artículo.


El Estado también está obligado a promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, incluyendo la educación superior y a apoyar la investigación científica y tecnológica.


Los particulares podrán impartir educación en todos sus tipos y modalidades, previo cumplimiento de los requisitos legales conducentes.


En corolario de lo anterior, se considera que la educación constituye una función social a cargo del Estado, ya sea que la imparta directamente, en forma descentralizada o a través de los particulares, quienes además de la autorización previa deben ajustarse a la finalidad y criterios previstos constitucionalmente.


En otras palabras, conforme al precepto en comento, la educación es un derecho fundamental de los mexicanos a cuya impartición están obligados tanto el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios e, inclusive, la sociedad mexicana.


En el caso a estudio cobra relevancia lo establecido en el artículo 6o., fracción IX, de la Ley de Aviación Civil, cuyo texto es:


"Artículo 6o. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:


"...


"IX. Promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico."


De la fracción preinserta se advierte que es obligación del Estado mexicano, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico, de vuelo y de tierra, con la finalidad de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas.


Una vez hechas las consideraciones precedentes es oportuno retomar el estudio del concepto de violación en comento, el cual, como se precisó, es infundado, pues contrariamente a lo argumentado por la quejosa, esta S. considera que la exención contenida en el precepto 292, fracción III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, transcrito con antelación, no es violatoria de la garantía de equidad tributaria consagrada en el artículo 31, fracción IV, constitucional, pues es claro que el legislador federal en ejercicio de la facultad de la cual goza para determinar el objeto o hecho generador de la obligación tributaria, empleó el mecanismo de la exención tributaria por considerar no conveniente que los destinatarios de la fracción III impugnada pagaran el impuesto de uso del espacio aéreo por razones de orden fundamentalmente social, en virtud de que la norma cuestionada se refiere a un importante tipo de educación, como es la enseñanza de la aviación que puede ser impartida directamente por el Estado, en forma descentralizada o través de los particulares autorizados legalmente para ello.


En efecto, como ya se precisó con antelación, el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios están constitucionalmente obligados a impartir la educación, así como a promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, incluyendo la educación superior; luego, la institución de la exención contenida en el artículo 292, fracción III, de la ley reclamada es una de las formas por medio de las cuales el Estado cumple con esas obligaciones y con la contemplada en la fracción IX del numeral 6o. de la Ley de Aviación Civil, pues por medio de la misma estimula y fomenta la enseñanza de la aviación, dado que al exentar del pago de derechos a los vuelos de enseñanza que lleven a efecto las escuelas de aviación, entre las cuales están comprendidas las particulares, les da la oportunidad de destinar la totalidad de sus recursos al desarrollo de la enseñanza de la aviación y, por ende, para preparar el personal técnico aeronáutico (de vuelo y de tierra), proporcionando así mayor seguridad al público usuario de estos servicios; asimismo, se fomenta la competitividad del personal técnico aeronáutico nacional respecto al internacional, y de forma directa o indirecta se contribuye al desarrollo del país.


En este orden de ideas, la exención cuestionada tiene una justificación social, que es la de coadyuvar a que el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios cumplan con sus obligaciones de impartir educación a nivel superior, como es la enseñanza de la aviación y la de promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico, ya sea de vuelo o aire.


Por tanto, si bien es cierto que en el artículo 292, fracción III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, se establece un trato jurídico desigual en beneficio de las escuelas de aviación, también es verdad que no está motivado en una decisión caprichosa o arbitraria del legislador federal, sino basado en razones justificadas, vinculadas con la obligación del Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios de promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, incluyendo la educación superior. Además, la exención contemplada en el precepto invocado se estableció con carácter general, sin pretender favorecer a determinada o determinadas personas, ya sean físicas o morales, sino para que gocen de ella todas las personas ubicadas en la situación prevista en esa norma, es decir, ésta cumple con los requisitos de generalidad, abstracción e impersonalidad.


En conclusión, la exención del pago del derecho por el uso del espacio aéreo mexicano prevista en el artículo 292, fracción III, citado, está respaldada por el interés del Estado mexicano de fomentar la educación por medio de la enseñanza de la aviación, con lo cual se contribuye al desarrollo del país; razones por las cuales el precepto indicado no contraviene la garantía de equidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, constitucional, pues se reitera que existen situaciones de notorio beneficio o justificación social que justifican la exención de mérito.


Este criterio tiene apoyo en las siguientes jurisprudencias sustentadas por este Alto Tribunal.


"IMPUESTOS, EXENCIÓN DE. ES CONSTITUCIONAL CUANDO SE ESTABLECEN CONSIDERANDO LA SITUACIÓN OBJETIVA DE LAS PERSONAS EXENTAS. Interpretando en forma sistemática el artículo 28 constitucional y el artículo 13 de su reglamento, se obtiene la conclusión de que la prohibición contenida en el primero de ellos respecto de la exención de impuestos debe entenderse en el sentido de que ésta se prohíbe cuando tiende a favorecer intereses de determinada o determinadas personas, y no cuando la exención de impuestos se concede considerando situaciones objetivas en que se reflejan intereses sociales o económicos en favor de categorías determinadas de sujetos." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. Tomo 66, Primera Parte, página 81).


"IMPUESTOS, EXENCIÓN DE. ES CONSTITUCIONAL CUANDO SE ESTABLECE CONSIDERANDO LA SITUACIÓN OBJETIVA DE LAS PERSONAS EXENTAS. Es constitucional la exención de impuestos cuando se establece considerando la situación objetiva de las personas exentas (no así cuando la exención se hace en atención a las característica individuales de las personas, estimándose sus característica personalísimas), en atención a la situación jurídica abstracta prevista en la ley, la cual contempla elementos objetivos para establecer excepciones en el pago de los impuestos. Por tales razones, es constitucional el Decreto Número 200 del Estado de Sinaloa, que en el artículo 150 exime del pago del impuesto, entre otras personas, a los agentes consulares extranjeros, a los miembros de delegaciones científicas, a las personas de nacionalidad extranjera, a los empleados públicos federales, del Estado o de los Municipios, que reciban gratificaciones de fin de año. Interpretando en forma sistemática el artículo 28 constitucional y el artículo 13 de su reglamento, se obtiene la conclusión de que la prohibición contenida en el primero de ellos respecto de la exención de impuestos, debe entenderse en el sentido de que ésta se prohíbe cuando tiende a favorecer intereses de determinada o determinadas personas, y no cuando la exención de impuestos se otorga considerando situaciones objetivas en que se reflejan intereses sociales o económicos en favor de una categoría de sujetos." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. Tomo 12, Primera Parte, página 44).


No es óbice para arribar a la conclusión anterior que en el proceso legislativo de donde derivó el artículo 292, fracción III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, no se hayan expuesto los motivos del porqué se instituyó la exención contenida en el mismo, y el alegato relativo a que la aeronáutica no es una prioridad del Estado, pues tales motivos se infieren de manera clara de lo dispuesto en el artículo 3o., párrafos primero y segundo, fracciones V, VI y VII, de la Carta Magna. Además de que la enseñanza de la aeronáutica está comprendida en las obligaciones del Estado de impartir educación a los mexicanos y de promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, máxime que conforme a lo establecido en el artículo 28 de la Ley General de Educación son de interés social las inversiones que en materia educativa realicen el Estado, sus organismos descentralizados y los particulares.


DÉCIMO PRIMERO. En el apartado II del segundo concepto de violación la parte quejosa alegó sustancialmente que se viola el principio de equidad tributaria, previsto en el artículo 31, fracción IV, constitucional, porque a partir de la reforma a la Ley Federal de Derechos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el primero de diciembre de dos mil cuatro, se derogó la denominada "Sección primera espectro radioeléctrico" del capítulo XI del título segundo; luego, en virtud de esa reforma a partir del primero de enero de dos mil cinco los sujetos que usen, gocen o aprovechen el espacio aéreo mexicano a través del espectro radioeléctrico no pagarán contribución alguna; en cambio, quienes utilicen dicho espacio con aeronaves sí están obligados al pago del derecho relativo, es decir, las aeronaves están gravadas con un derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo.


Previamente a abordar el estudio del concepto de violación en comento se considera necesario insertar el apartado denominado derogan del decreto publicado el primero de diciembre de dos mil cuatro, a través del cual se reformaron, adicionaron y derogaron diversas disposiciones de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del 1o. de enero de 2005, cuyo tenor es:


"Artículo único. ... derogan los artículos 3o., séptimo párrafo; 19-C, fracción IV; 20, fracción I; 22, fracción III, inciso e); 24, fracción VI; 29, fracción VIII; 29-E, fracciones VIII, IX y X; 29-K, fracción III; 38; 39; 50; 50-C; 74-C; 86-B; 86-C, fracción II; 86-D-1; 86-E, fracción II; 86-F; 150; 150-A; 150-B; 152, fracción IV; 178; 178-A; 178-B; 194-J; 234-A; 238, fracción XII; 238-B; 240, fracción V, último párrafo; la denominación ‘Sección primera espectro radioeléctrico’ del capítulo XI del título segundo; y 288, penúltimo párrafo, de la Ley Federal de Derechos para quedar como sigue ..."


Por otra parte, es útil precisar que el capítulo XI del título segundo de la Ley Federal de Derechos está integrado por los artículos 239 a 253-A.


Ahora bien, del análisis del concepto de violación en comento se advierte que es infundado, pues de la lectura del decreto, publicado en el Diario Oficial de la Federación el primero de diciembre de dos mil cuatro, en la parte relativa a la derogación se advierte que únicamente se derogó la denominación "Sección primera espectro radioeléctrico" del capítulo XI del título segundo de la Ley Federal de Derechos, pues expresamente así se precisó en el párrafo preinserto, esto es, no se derogaron los artículos 239, 240, 241, 242, 242-A, 242-B, 244, 244-A, 244-B, 244-C, 244-D, 245-A, 245-B, 245-C, 253, 253-A que integran el capítulo XI, que regulan el pago del derecho por usar o aprovechar el espacio aéreo, por cualquier medio de propagación de las ondas electromagnéticas en materia de telecomunicaciones. Por tanto, las personas físicas y morales que usen o aprovechen el espacio aéreo en los términos indicados están obligadas a pagar el derecho relativo, de acuerdo a las disposiciones de tales preceptos.


Por tanto, es obvio que los artículos de referencia no fueron derogados, tan es así que en la versión de la Ley Federal de Derechos contenida en la Red Jurídica de este Alto Tribunal se estableció derogada la denominación (sección primera espectro radioeléctrico), del D.O.F. el 1o. de diciembre de 2004, lo cual corrobora la determinación de que la derogación no fue respecto a los artículos citados en el párrafo anterior, sino únicamente en relación a la denominación de la sección indicada, razón por la cual los mismos subsisten para regular la causación y pago del derecho derivado del uso o aprovechamiento del espectro radioeléctrico; lo cual pone de relieve que no se liberó del pago del mismo a quienes usen o aprovechen el espacio aéreo mexicano, tal como se advierte del artículo 239, párrafos primero y segundo, de la Ley Federal de Derechos cuyo texto es:


"Artículo 239. Las personas físicas y las morales que usen o aprovechen el espacio aéreo y, en general, cualquier medio de propagación de las ondas electromagnéticas en materia de telecomunicaciones, están obligadas a pagar el derecho por el uso del espectro radioeléctrico, conforme a las disposiciones aplicables. Este derecho se pagará anualmente dentro de los meses de enero a junio del año de que se trate."


En consecuencia, se reitera lo infundado del concepto de violación analizado, pues no existe la inequidad esgrimida por la quejosa, en virtud de que, como se vio, las personas físicas o morales que usen o aprovechan el espacio aéreo mexicano, a través del espectro radioeléctrico, también están obligadas al pago del derecho relativo causado por tales actos, al igual que quienes lo usen, gocen o aprovechen mediante actividades aeronáuticas, locales, nacionales o internacionales.


A mayor abundamiento, es importante resaltar que la circunstancia de que no se gravará el uso o aprovechamiento del espectro radioeléctrico, por medio de la propagación de las ondas electromagnéticas en materia de telecomunicaciones y si el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, mediante actividades aeronáuticas, locales, nacionales o internacionales, no convierte en inconstitucional al artículo 291, fracción III y último párrafo, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año 2005, ya que las normas por medio de las cuales se regulan tales aspectos, de suyo son diferentes, pues los artículos 239 a 253-A de la ley invocada regulan una parte del espacio aéreo mexicano, específicamente el uso o aprovechamiento del espectro radioeléctrico, en materia de telecomunicaciones, en cambio el numeral 291, fracción III y último párrafo, citado, norma las actividades aeronáuticas de referencia; luego, es obvio que se trata de dos fuentes impositivas distintas, cuya gravación de una y de otra no convierte en inconstitucional la norma que así lo determine, pues el legislador tiene plenas facultades para elegir los hechos o actos que deben ser gravados.


DÉCIMO SEGUNDO. En el apartado III del concepto de violación hecho valer en segundo lugar, la parte quejosa alegó que el procedimiento previsto en la fracción I del artículo 289 cuestionado viola la garantía de equidad, porque si la hipótesis de causación del derecho lo es el uso del espacio aéreo mexicano, se debería gravar a cada sujeto en función del uso que se haga de dicho bien y no gravar a unos contribuyentes en función de las distancias ortodrómicas, y a otros en función de los minutos de vuelo.


Para dar respuesta al concepto de violación en comento es necesario insertar el artículo 289, párrafos primero y segundo, fracciones I, incisos a), b) y c), II y III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de 2005, cuyo texto es:


"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.


"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:


"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 14

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:


"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.


"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.


"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


"...


"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 15

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:


Ver tabla 16

De la lectura del precepto transcrito se advierte lo siguiente:


A) Que las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que usen, gocen o aprovechen el espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, están obligadas a pagar el derecho causado por tales actos.


B) Para el pago del derecho de mérito se prevé en la fracción I preinserta un régimen general u ordinario, conforme al cual el pago relativo se hará de acuerdo a la envergadura de las aeronaves y por cada kilómetro volado.


C) El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, la cual se medirá en los términos precisados en los incisos a), b) y c), según se trate de vuelos nacionales o internacionales o sobrevuelos internacionales.


Conviene precisar que tratándose de sobrevuelos internacionales el cálculo de los kilómetros volados se medirá por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


D) En la fracción II del artículo en cita se otorga a los contribuyentes la opción de pagar el derecho de mérito a través de cuotas fijas causadas cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, en este sistema se toma en cuenta la envergadura de la aeronave.


E) En la fracción III transcrita se otorga al contribuyente la facultad de optar por pagar el derecho en comento mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado combustible a la aeronave respectiva y para ello se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B.


Esta opción no se otorga a quienes realicen sobrevuelos, pues al final del primer párrafo de la fracción III expresamente se les exceptúa de la opción prevista en la misma, lo cual significa que deben pagar el derecho de mérito conforme a lo dispuesto en la fracción I preinserta.


Ahora bien, conforme a lo precisado con antelación, quienes realicen sobrevuelos internacionales están obligados a pagar el derecho de mérito de acuerdo al régimen general previsto en la fracción I preinserta, esto es, el derecho de referencia lo pagarán por cada kilómetro volado atendiendo a la envergadura de la aeronave, conforme a la cual se clasifican en grandes, medianas, pequeñas tipo A y pequeñas tipo B, y por cada kilómetro volado pagarán $5.26, $3.51, $1.21 y $0.15, respectivamente, específicamente tratándose de sobrevuelos internacionales, el kilómetro volado se medirá por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.


Lo anterior, se corrobora con lo dispuesto en los artículos 11 y 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que a la letra dicen:


"Artículo 11


"Aplicación de los reglamentos del aire


"De acuerdo con las disposiciones de esta convención, las leyes y reglamentos de un Estado contratante, relativos a la entrada o salida de su territorio de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional, o la circulación y navegación de dichas aeronaves mientras estén en su territorio, se aplicarán a las aeronaves de todos los Estados contratantes sin distinción de nacionalidad, y dichas aeronaves las observarán, al entrar o salir de dicho Estado o mientras se encuentren en él."


"Artículo 12


"Reglas de la circulación aérea


"Cada uno de los Estados contratantes se compromete a tomar medidas para garantizar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio, o maniobren dentro de él, y todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observarán las reglas y reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a conservar sus propios reglamentos hasta donde sea posible en concordancia con los que en su oportunidad se establezcan de conformidad con esta convención. En alta mar regirán las reglas que se establezcan de acuerdo con esta convención. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a perseguir a los infractores de los reglamentos en vigor."


De los preceptos transcritos se advierte que las leyes mexicanas, entre las cuales se encuentra la Ley Federal de Derechos, son aplicables a las aeronaves de origen extranjero desde el momento de entrada hasta el de salida del territorio de nuestro país y dichas aeronaves están obligadas a cumplir tales leyes e incluso cada Estado está obligado a adoptar las medidas relativas para asegurar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren sobre él y de que todas las aeronaves que lleven su nacionalidad dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar.


En esta tesitura, se reitera que de acuerdo a lo establecido en los artículos 11 y 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y 289, párrafo primero, fracción I, de la Ley Federal de Derechos las personas físicas o morales extranjeras que realicen sobrevuelos en el espacio aéreo mexicano están obligadas a pagar el derecho originado por el uso, goce o aprovechamiento del mismo pues, se insiste, se ubican en la regla general prevista en la fracción I invocada.


Por tanto, el hecho de que las personas físicas o morales que realicen sobrevuelos en el espacio aéreo mexicano no carguen combustible en territorio nacional no las releva de pagar el derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento de ese espacio, sólo implica que no podrán elegir la opción prevista en el artículo 289, fracción II, de la Ley Federal de Derechos cuestionado, e incluso por disposición expresa contenida en la fracción III de dicho precepto se excluye a las aeronaves utilizadas para hacer sobrevuelos de pagar el derecho relativo en los términos de la opción contenida en la propia fracción, es decir, las personas físicas o morales titulares de esas aeronaves no podrán pagar el derecho de mérito cada vez que les sea suministrado combustible, sino que tendrán que hacerlo en los términos de la fracción I del precepto invocado.


DÉCIMO TERCERO. Finalmente, es importante recordar que la impetrante de garantías impugnó de manera cautelar, en el cuarto concepto de violación, el régimen optativo contenido en la fracción III del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, por ser violatorio de los principios de equidad y proporcionalidad tributaria contenidos en la fracción IV del artículo 31 constitucional; al efecto, plantea diversos ejemplos para demostrar que no existe relación alguna entre la cuota fija a pagar por concepto del derecho y el objeto o hecho generador de las contribuciones.


Para dar respuesta al concepto de violación en estudio es necesario precisar que del texto del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, se advierte que prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y en cada una de ellas se debe tomar en cuenta la envergadura de las aeronaves y son las siguientes:


a) La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).


b) Primera opción de pagar el derecho en comento, consistente en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves y para ello se atiende a su envergadura, de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.


c) Segunda opción de pagar el derecho en cuestión mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, salvo los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.


Ahora bien, del análisis del concepto de violación en estudio con vista a los razonamientos precedentes se advierte que es inoperante, pues el régimen de tributación contemplado en la fracción III del artículo 289, tildado de inconstitucional, es opcional y no obligatorio, es decir, si la quejosa tributa bajo ese régimen es porque lo eligió voluntariamente y no porque legalmente esté obligada a contribuir conforme a él; luego, si estimaba que la opción elegida contenía vicios de inconstitucionalidad, pudo abstenerse de sujetarse a ese régimen y, en consecuencia, pagar el derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales conforme al régimen general previsto en la fracción I del precepto invocado o de acuerdo a la opción instituida en la fracción II del mismo, esto último siempre y cuando legalmente sea posible.


En esta tesitura, es claro que no existe un acto de aplicación de la fracción III cuestionada en perjuicio de la quejosa, sino por el contrario, es un sometimiento voluntario con el objetivo de obtener los beneficios que significa pagar el derecho relativo cada vez que le sea suministrado combustible a la aeronave, pues no debe soslayarse que el régimen opcional cuestionado se instituyó para dar facilidades administrativas a los contribuyentes que se acogen al mismo, tal como se advierte de la exposición de motivos que el presidente de la República, el ocho de septiembre de dos mil cuatro, envió a la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, que en lo interesante dice:


"Asimismo, se propone como facilidad administrativa, que las aeronaves puedan optar por pagar el derecho correspondiente, cuando les sea suministrado el combustible, mediante una cuota fija pagadera en cada abasto. De esta forma, se les excluye de pagar el derecho mediante el procedimiento señalado en párrafos anteriores y se permite que los contribuyentes que tengan contrato de suministro de combustible con el concesionario autorizado puedan realizar el pago del derecho conforme a esta opción, mensualmente y por todas las aeronaves por las que ejercieron dicha opción."


En este orden de ideas, se considera que el régimen opcional previsto en la fracción III del artículo 289 tildado de inconstitucional se estableció en beneficio de los contribuyentes que lo elijan, es decir, se trata de un beneficio fiscal, razón por la cual no pueden prosperar los motivos de inconstitucionalidad alegados por la parte quejosa, respecto de dicha fracción que norma el sistema especial que le favorece.


Por otra parte, es importante señalar que de una recta interpretación de lo dispuesto por el numeral 80 de la Ley de Amparo, Reglamentaria de los Artículos 103 y 107 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, cuando se trata de un acto positivo, tal como sucede en el presente asunto, el objeto del amparo debe ser restituir al quejoso en el goce de sus garantías individuales violadas, por lo que en el supuesto de que efectivamente este régimen opcional previsto en el precepto 289, fracción III, impugnado, fuera violatorio de garantías, el otorgamiento del amparo tendría como efecto restituir al agraviado en el goce de las garantías violadas, lo que se traduciría en sacar a la empresa quejosa del régimen opcional de mérito y hacerla tributar conforme al régimen general contemplado en la fracción I del precepto últimamente citado, lo que desde luego rompería con la finalidad misma del juicio de garantías, pues el ejercicio de la acción respectiva no podría tener como consecuencia causar un perjuicio a las empresas quejosas.


Lo anterior es así, porque de considerar que el régimen opcional previsto en la fracción III del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, es violatorio de la garantía de equidad tributaria, la protección de la Justicia Federal se podría llevar al extremo de causarle un perjuicio a la parte quejosa al hacerla que pagara el derecho respectivo conforme al régimen general contemplado en la fracción I del precepto invocado, lo cual sin lugar a dudas la privaría de los beneficios y prerrogativas establecidas en el régimen opcional cuestionado.


Con el fin de corroborar lo anterior, es conveniente insertar el artículo 80 de la Ley de Amparo, cuyo texto es:


"Artículo 80. La sentencia que conceda el amparo tendrá por objeto restituir al agraviado en el pleno goce de la garantía individual violada, restableciendo las cosas al estado que guardaban antes de la violación, cuando el acto reclamado sea de carácter positivo; y cuando sea de carácter negativo, el efecto del amparo será obligar a la autoridad responsable a que obre en el sentido de respetar la garantía de que se trate y a cumplir, por su parte, lo que la misma garantía exija."


Así, de acuerdo al precepto transcrito, de concederse la protección de la Justicia Federal a la quejosa, por considerar que el régimen de opción prevista en la fracción III del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, es violatorio de la garantía de equidad tributaria consagrada en el numeral 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el efecto del mismo sería que la accionante del amparo no pagara el derecho relativo conforme al régimen de mérito y en su lugar quedaría obligada a tributar de acuerdo al régimen general previsto en la fracción I del precepto 289 citado, pues de esa manera se le estaría restituyendo en el pleno goce de sus garantías individuales violadas, lo cual implicaría un perjuicio para la impetrante del amparo, más que un beneficio para la misma, por lo cual con la concesión de la protección de la Justicia Federal se le perjudicaría, motivos por los cuales debe declararse inoperante el concepto de violación analizado.


Estas consideraciones tienen apoyo, en lo conducente y por analogía, en la jurisprudencia P./J. 96/2001, sustentada por el Pleno de este Alto Tribunal, en virtud de que la misma se originó de un supuesto semejante al aquí analizado y se sustentó un criterio similar al aquí adoptado, tal como se advierte de la inserción siguiente:


"CONSOLIDACIÓN FISCAL. LOS ARGUMENTOS RELATIVOS A LA INCONSTITUCIONALIDAD DE LAS REFORMAS QUE ENTRARON EN VIGOR EL PRIMERO DE ENERO DE MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y NUEVE, POR VIOLACIÓN A LOS PRINCIPIOS DE LEGALIDAD, PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD TRIBUTARIAS, PREVISTOS EN EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL, RESULTAN INOPERANTES.-Si la sociedad controladora que optó por consolidar sus resultados fiscales en términos de lo dispuesto en el artículo 57-E de la Ley del Impuesto sobre la Renta, al cumplirse los cinco ejercicios fiscales obligatorios que como mínimo establece el artículo 57-A de la propia ley, no solicita a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público la autorización para dejar de tributar conforme al régimen de consolidación fiscal, debe inferirse que consintió las reformas que sufrió el capítulo IV del título II de la Ley del Impuesto sobre la Renta, a partir del uno de enero de mil novecientos noventa y nueve, por lo que no pueden, válidamente, alegar violación alguna a los principios de proporcionalidad, equidad y legalidad tributarias que consagra el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en virtud de que estando en posibilidad de abandonarlo, decidieron seguir tributando conforme a ese régimen, con base en las nuevas disposiciones que lo regulaban. En consecuencia, los argumentos que las sociedades controladoras hagan valer en relación con la inconstitucionalidad de las aludidas reformas, por violación a los señalados principios constitucionales, resultan inoperantes, pues al no encontrarse aquéllas dentro de los cinco ejercicios fiscales a que se refiere la autorización inicial, la aplicación de las disposiciones jurídicas reclamadas se lleva a cabo porque así lo solicitaron de manera tácita, ya que a partir del primer día del sexto ejercicio fiscal, los causantes que continúan dentro de aquél, eligieron voluntariamente mantenerse dentro del régimen, que supone el consentimiento pleno de las normas que lo regulan, vigentes en el momento en que se actualiza ese hecho. Además, de concederse el amparo y la protección de la Justicia de la Unión, por considerar que el régimen de consolidación fiscal vigente a partir del primero de enero de mil novecientos noventa y nueve es violatorio de los indicados principios, su efecto sería que las sociedades controladoras dejaran de tributar conforme al mencionado régimen, que es de beneficio, y, en su lugar, quedarían obligadas a tributar conforme al régimen general de la ley, lo que desde luego rompería con la finalidad misma del juicio de garantías, pues ello implicaría un perjuicio para ese tipo de empresas." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XIV, agosto de 2001, tesis P./J. 96/2001, página 6).


Consecuentemente, al resultar fundados los agravios analizados en el considerando quinto de esta ejecutoria e infundados e inoperantes los conceptos de violación hechos valer, lo que procede es revocar en la materia de la revisión la sentencia recurrida y negar la protección constitucional solicitada.


Por lo expuesto y fundado se resuelve:


PRIMERO.-En la materia de la revisión, competencia de esta Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se revoca la sentencia recurrida.


SEGUNDO.-La Justicia de la Unión no ampara ni protege a America West Airlines Inc., en contra de los artículos 289, 290, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cinco.


N. y cúmplase; con testimonio de la presente ejecutoria, vuelvan los autos al lugar de su origen y, en su oportunidad, archívese el expediente.


Así lo resolvió la Segunda S. de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, por unanimidad de cinco votos de los señores Ministros: M.A.G., G.D.G.P., S.S.A.A., J.F.F.G.S. y presidenta M.B.L.R.. El señor M.J.F.F.G.S. y la señora M.M.B.L.R. votaron con salvedades.


Nota: La tesis de rubro: "LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA." citada en esta ejecutoria, aparece publicada con el número 2a. CLXX/2002 en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, T.X., diciembre de 2002, página 281.



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