Daños a Terceros en la Superficie Causados por Aeronaves Extranjeras
DOCTRINA
Por el Lic. Antonio FRANCOZ RIGALT
Representante de México ante la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).
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-Aparición de los daños a terceros en la superficie causados por aeronaves. 2.-Los antecedentes históricos del problema jurídico de la responsabilidad inherente. 3.-El Convenio para Unificación de las reglas relativas a tales daños, de Roma, de 1933 y su fracaso. 4.-Las tentativas para incrementar las ratificaciones al Convenio y el Protocolo sobre Seguros, de Bruselas, de 1938. 5.-La OACI y el nuevo Convenio, de Roma, de 1952. 6.-Nuevo fracaso del Convenio y las propuestas de México para su posible revisión. 7.-Creación del Subcomité Jurídico OACI encargado de la cuestión y resultados del examen hecho en 1965. 8.-Conclusiones. 9.-Anexos.
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-Aparición de los daños a terceros en la superficie causados por aeronaves
Con la invención de la aeronave nació un nuevo tipo de daños susceptibles de ser causados a las personas o a los bienes en la superficie, es decir, los provenientes por contacto, incendio o explosión de una aeronave en vuelo, o por cualquier persona u objeto desprendido de la misma; daños que si en un principio eran relativamente leves e implicaban un conflicto de intereses más frecuente en la teoría que en la práctica, por la pequeñez de las aeronaves, sus limitados usos y las escasas posibilidades técnicas de vuelo, hoy en día han sufrido una total transformación.
Los daños originados por una de las grandes aeronaves de la actualidad, son muy graves y variados. Ahí donde se estrella o explota un transporte de los actuales, debidamente abastecido de combustible y a una alta velocidad, no hay construcción terrestre que reciba el impacto sin sufrir enormes deterioros. Muchas vidas se pierden en estos accidentes y por eso las restricciones técnicas al vuelo sobre aglomeraciones y ciudades son cada día mayores.
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-Los antecedentes históricos del problema jurídico de la responsabilidad inherente
Los problemas de responsabilidad civil resultante de tales daños son de los primeros que han atraído la atención de los juristas desde la aparición de la aeronáutica. Mientras que algunos de entre ellos consideraban poder encontrar dentro de las legislaciones nacionales comunes los elementos necesarios para solucionar estas cuestiones, otros estimaban necesaria la existencia de una reglamentación especifica, aeronáutica, de carácter internacional.
En cuanto al fundamento de la responsabilidad, se empezó reconociendo la conveniencia de establecer el principio de una "responsabilidad absoluta" para los explotadores que los causan. Es este punto de vista el que fue sostenido aunque sin éxito -en el Primer Congreso Jurídico Internacional para la Locomoción Aérea, tenido en Verona, en 1910-. La cuestión fue considerada poco después por el Congreso Internacional de Aeronáutica de Frankfort, en 1913 y fue resuelta mediante la declaratoria de adopción del principio de la responsabilidad del detentador de la aeronave por los daños causados a los terceros con sus aeronaves, a menos que medie culpa de la víctima o fuerza mayor.
En esta época la mayoría de los Estados había empezado a promulgar sus reglamentaciones aeronáuticas sobre la responsabilidad. Todas eran diferentes y preconizaban diversas soluciones. Unas contenían disposiciones especiales sobre responsabilidad por daños causados a terceros y otras no establecían prevenciones específicas; algunas más aceptaban el principio de la responsabilidad absoluta y otras lo fundaban en el de la presunción de culpa o en la culpa misma y, finalmente, otras más reconocían la responsabilidad limitada frente a la ilimitada.
Por otra parte, aunque los elementos de la responsabilidad civil en todos los sistemas jurídicos impliquen la existencia de un perjuicio material y de la culpa, ya sea delictuosa o cuasi delictuosa así como la del vínculo de causalidad entre ambos extremos, los distintos regímenes nacionales encuentran diversas causas que dan origen a la responsabilidad. El sistema clásico fundaba aquélla en la "falta"; el de la responsabilidad objetiva sostenía que no era necesaria la falta para incurrir en responsabilidad y los sistemas intermedios entre ambas posiciones, conservaban la falta como fundamento de la responsabilidad; pero dispensaban a la víctima de aportar las pruebas, presumiendo aquella y dejando la carga de su liberación al que corresponde.
Tal situación y la circunstancia de que el derecho aeronáutico internacional pública comenzara a constituir un adelanto considerable, mientras que el privado permanecía inexplorado, hizo que la Comisión Técnica Consultiva de las Comunicaciones y del Tránsito, de la Sociedad de las Naciones (SDN), la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y el Segundo Congreso Internacional de la Navegación Aérea, celebrado en Londres, en 1923, se ocuparan destacadamente del asunto.
El resultado no se hizo esperar y en la Primera Conferencia de Derecho Aéreo Internacional Privado de París, en 1925, se consideró un Protocolo Final sobre un proyecto de "Convenio sobre la Responsabilidad del Transportador Aéreo".
El estudio fue confiado a la Tercera Comisión del Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA), donde el programa de trabajo contuvo las cuestiones siguientes: daños y responsabilidades hacia terceros (aterrizaje, abordaje), límites de responsabilidad (limitación del crimen o fechoría, abandono) y seguros.
En lo que respecta a la primera cuestión o sea la de daños y responsabilidades hacia terceros, ésta fue sometida por la Comisión al estudio de un Ponente.
El Profesor Antonio AMBROSINI fue designado como Relator y M. VIVENT como adjunto, habiendo trabajado juntos en el empeño de encontrar un sistema de responsabilidad del explotador aceptable para todos.
Existiendo diferentes regímenes de responsabilidad en las legislaciones nacionales -como ya lo iremos asentado- el tratar de reducirlos a un entendimiento internacional era una cuestión muy difícil. En realidad, el acuerdo se redujo a la aceptación del sistema de responsabilidad objetiva.
Los ocho anteproyectos elaborados por Antonio AMBROSINI y los tres de M. VIVENT, son significativos por su número y por las dificultades resueltas.
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-El convenio para unificación de las reglas relativas a tales daños, de Roma, de 1933 y su fracaso.
En 1926, el Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) incluyó la cuestión de los daños causados a los terceros, con base en la propuesta del profesor Antonio AMBROSINI y una relación de M. VIVENT. Participaron en las discusiones Pietro COGLIOLO, PITTARD, RIPERT, BABINSKY, IRANZO y GOZUETA. Los anteproyectos formulados con apoyo en las contestaciones a los cuestionarios remitidos a los Estados, fueron ampliamente estudiados en París (1928, 1929 y 1930), Budapest (también en 1930), París (1931) y Estocolmo (1932), hasta que en la Tercera Conferencia de Derecho Aéreo Internacional Privado, se aprobó el texto definitivo del "Convenio para la Unificación de las Reglas relativas a los Daños causados por las Aeronaves a los Terceros en la Superficie", que fue firmado en Roma, el 29 de mayo de 1933, por 19 Estados.
Sin embargo, el Convenio no fue ratificado sino solamente por pocos Estados entre los que figuraban España, Rumania, Bélgica, Guatemala y Brasil.
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-Las tentativas para incrementar las ratificaciones al convenio y el protocolo sobre seguros, de Bruselas, de 1938.
Esta lentitud en la ratificación del Convenio obedecía evidentemente, entre otras razones, a que para adquirir el beneficio de la limitación de la responsabilidad, uno de los medios a ofrecer al explotador el de suscribir un seguro que garantizara la ejecución de sus obligaciones hacia las personas lesionadas.
Más una tal garantía, para presentar la seguridad indispensable contenía ciertas disposiciones que impedían que el asegurador pudiera oponer a la demanda de la víctima, las cláusulas de pérdidas o de no aseguramiento.
El problema no podía recibir su solución más que de acuerdo con los aseguradores. Este acuerdo, que era difícil de obtener, fue al fin logrado en la Cuarta Conferencia de Derecho Aéreo Internacional Privado en Bruselas, en 1938 y un "Protocolo Adicional sobre Seguros" preparado por la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación (UIAA) vino a completar el Convenio de 1933.
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-La OACI y el nuevo convenio de Roma, de 1952
Sin embargo, a pesar del Protocolo de Bruselas, después de mucho tiempo de vigencia el Convenio seguía apareciendo ratificado por muy pocos Estados.
Así las cosas y trasladado el eje político de la aeronáutica civil del Hemisferio Oriental a América y absorbido el Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), esta Organización incluye dentro de los trabajos de la Primera Sesión de su Comité Jurídico, realizados en Bruselas, en 1947, la revisión del Convenio de Roma de 1933 y nombró un Subcomité encargado de estudiar la cuestión de su eventual revisión.
En la Segunda Sesión del Comité Jurídico de la OACI, en Ginebra, en 1948, el Subcomité presentó su Informe en el que se estudia el Convenio y el Protocolo de Bruselas de 1938. El Comité Jurídico adoptó el Informe y reconsiderado, fue discutido en la sesión de Montreal, en 1949, disolviéndose el Subcomité y habiendo sido nombrado el Prof. Sting, IUUL, como Relator encargado de preparar un nuevo proyecto de Convenio.
Este proyecto fue estudiado en la Quinta Sesión celebrada en Taormina, Italia, en enero de 1950. El resultado de esta reunión fue la formulación de un texto que constituyó la base del orden del día de la Séptima Reunión del Comité Jurídico de la OACI, que tuvo lugar en México, en enero de 1951 y como resultado de la cual se elaboró un proyecto final que fue sometido a la consideración de la Conferencia de Derecho Aéreo Internacional Privado, de Roma,...
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