Los costos de la "racionalización"

AutorJuan Carlos Cruz Vargas

Desde que se concibió la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) las empresas participantes en la obra, así como el gobierno de Marcelo Ebrard, buscaron "racionalizar" recursos, y aunque las constructoras y los exfuncionarios capitalinos lo niegan, eso pudo influir en una construcción con múltiples defectos estructurales, como los que dieron a conocer en su peritaje la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) y en su informe de Inspección Física del resto de la línea el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).

Ya el Informe de la Comisión Especial de Investigación de la Línea 12 del Metro de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), presidida por Jorge Gaviño Ambriz, tras la suspensión temporal de las estaciones del viaducto elevado en marzo de 2014 por fallas en las vías, apuntaba que se escatimaron recursos.

De entrada la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería SA de CV (Co-minsa), citada en dicho informe, realizó un estudio comparativo con ventajas y desventajas entre un cajón subterráneo y un viaducto elevado para construir las 22 estaciones del proyecto original, que finalmente se redujeron a 20.

Las ventajas del cajón subterráneo radicaban en que tendría un comportamiento geotécnico y estructural adecuado durante la vida útil de la línea; gran capacidad de estructura para soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales; alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud; mínimo mantenimiento a las instalaciones fijas; impacto urbano nulo; además de que, concluida la obra civil, se restituiría en su totalidad el tránsito vehicular.

Los contras consistieron en que la construcción de la obra civil requería cerrar la vialidad e incrementar el desvío y adecuación de las instalaciones municipales, además de que los costos de la obra civil se elevarían.

Sobre la construcción del viaducto elevado -del cual se desplomó un tramo entre Olivos-Tezonco- las desventajas eran más que los beneficios, según Cominsa. Fundada en 1986, la firma se dedica a la consultoría, asesoría, elaboración de proyectos, diseño y construcción, tanto en el sector público como en el privado, esencialmente en el área de transporte masivo de pasajeros, como Metro, Tren Ligero, Tren Suburbano y ferrocarriles.

Entre las ventajas para los constructores estuvo la disminución de las desviaciones y adecuaciones de instalaciones municipales; el tiempo de ejecución de la obra civil era menor; mientras que los costos se reducían de manera importante.

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