La Ciudad viaja en micro
| Autor | Martha Martínez |
Son las seis de la mañana en el paradero de Taxqueña. Los microbuses que dejan a sus primeros pasajeros del día comienzan a desquiciar el tráfico de las vialidades aledañas.
Las unidades que llegan de las avenidas Tláhuac, Miramontes y Tlalpan se detienen en doble fila, obstruyen el paso a otros vehículos de transporte público y privado, y se paran en cualquier lugar ante la insistencia de pasajeros que exigen el descenso antes de la parada permitida.
Se trata de microbuses viejos y destartalados, cuyo motor rebasó su vida útil hace más de una década, y que no han salido de circulación ante la incapacidad de cuatro gobiernos de la Ciudad para su sustitución, y la insuficiencia del Metro y otros medios para cubrir la demanda de transporte.
El caos es el pan de cada día. Tan sólo en el Centro de Transferencia Modal de Taxqueña -el cuarto más importante de la Ciudad-, más de mil unidades hacen base cada día para cubrir diversas rutas.
Los dos patrulleros asignados a este lugar permanecen inertes ante el descenso de pasaje en zonas prohibidas, los claxonazos que exigen a los microbuses liberar el paso y las carreras de los operadores que pelean por ingresar al paradero para poder hacer otra vuelta en los horarios de mayor demanda.
Por el Cetram de Taxqueña -uno de los 46 que existen- pasan diariamente medio millón de pasajeros provenientes del sur y el oriente de la Ciudad.
Muchos de esos pasajeros son obreros expulsados a las periferias de la capital a cambio de una vivienda de interés social. Y todos los días utilizan al menos un microbús para conectar con otros medios de transporte que los lleven de su casa a su trabajo, en trayectos de hasta dos horas.
El paradero de Taxqueña es un botón de muestra de un sistema en el que el microbús -a pesar de sus ineficiencias- es el principal mecanismo para garantizar la movilidad de millones de habitantes de la zona metropolitana.
En junio pasado, el jefe de Gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, anunció que en breve publicaría la norma que prohibirá de manera definitiva su circulación. La meta es que en 2018 estas unidades sean reemplazadas en su totalidad por autobuses de mayor capacidad.
Otra meta es transitar de un esquema hombre-camión, basado en concesiones individuales, a la conformación de empresas operadoras de las rutas de transporte, con el objetivo de eficientar el servicio.
No es la primera vez que un jefe de Gobierno sentencia la muerte del microbús. En años anteriores, gobernantes del PRI y del PRD han lanzado proyectos que, como éste, carecen de datos confiables y actualizados sobre la movilidad de la Ciudad, un plan financiero que lo haga viable y una estrategia política para enfrentar al gremio. Por ello, especialistas y concesionarios auguran que el plan Mancera se sumará a casi tres décadas de intentos fallidos por jubilar a los viejos y obsoletos micros.
Cómo nos llenamos de micros
Chimecos, Delfines, Peseros, Combis, Micros... Para la Ciudad de México, el transporte concesionado ha sido el problema y la solución a las necesidades de movilidad de una urbe que creció caóticamente.
Desde hace más de medio siglo, estas unidades han formado parte de la red de transporte; no obstante, fue en la década de los 80 cuando se convirtieron en la columna vertebral del sistema.
En la década de los 60, permisionarios agrupados en la Alianza Camionera de México conformaban el llamado "Pulpo Camionero", una cúpula de concesionarios que concentraba la mayoría de las rutas que recorrían el Distrito Federal.
El servicio que prestaban era deficiente, pues las unidades eran viejas y la distribución de los recorridos e itinerarios resultaba desigual. El 25 de septiembre de 1981, la administración capitalina, entonces a cargo de Carlos Hank González, anunció la revocación de las concesiones otorgadas a particulares y, un día después, el entonces presidente José López Portillo emitió el decreto de creación del organismo descentralizado Ruta 100.
El objetivo de Ruta 100 era convertirse en un modelo de transporte urbano. Para 1985, ofrecía servicios en más de 7 mil kilómetros, con trayectos planificados y tarifas más bajas que las de los autobuses del Estado de México. Y, en 1987, su plantilla laboral llegó a un máximo histórico de 24 mil 360 empleados, lo que convirtió al Sindicato de Ruta 100 en un poderoso gremio de choferes cada vez más combativo y demandante, que conformó en las colonias populares a las que llevaba el servicio de transporte un brazo político-ideológico llamado...
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